أخبار ar.wedoany.com، أبدى تسنغ يوتشون، رئيس مجلس إدارة شركة CATL الصينية، مؤخراً تقييماً حذراً بشأن وتيرة التصنيع التجاري لبطاريات الحالة الصلبة بالكامل. وعند سؤاله عما إذا كان من الممكن تركيبها في مليون سيارة قبل عام 2030، أجاب بوضوح أن "الاحتمالية ضئيلة جداً"، وكشف أن التقييم الداخلي للشركة لمستوى النضج التكنولوجي الحالي لهذه البطاريات لا يتجاوز المستوى TRL4 (من أصل 9 مستويات).

يتناقض هذا الموقف العملي من الشركة الرائدة عالمياً في مجال بطاريات الطاقة بشكل حاد مع "الإعلانات المتتالية عن الإنتاج الضخم" داخل وخارج القطاع، مما دفع السوق إلى إعادة تقييم الجدول الزمني الحقيقي للتسويق التجاري الواسع النطاق لبطاريات الحالة الصلبة بالكامل.

لماذا حذر تسنغ يوتشون: التكلفة والتكنولوجيا هما المفتاح

يرى تسنغ يوتشون أن العقبة الرئيسية أمام تركيب البطاريات في مليون سيارة قبل عام 2030 تكمن في الأداء والتكلفة، مشيراً إلى أنه "للوصول إلى مستوى المليون سيارة، يجب أن تكون السيارة رخيصة بما يكفي، وهذا سيشكل بعض الصعوبات من حيث الأداء والتكلفة".

تقييم تسنغ يوتشون ليس بلا أساس. حالياً، تتراوح تكلفة خلية بطارية الحالة الصلبة بالكامل بين 1.6 و 2.2 يوان صيني لكل واط/ساعة، أي ما يعادل 3 إلى 5 أضعاف تكلفة بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم السائدة (0.39 إلى 0.5 يوان صيني لكل واط/ساعة). بالنسبة لسيارة كهربائية منزلية مزودة بحزمة بطارية بسعة 70 كيلوواط/ساعة، فإن استبدالها ببطارية الحالة الصلبة بالكامل سيزيد تكلفة البطارية وحدها بأكثر من 80,000 يوان صيني.

التحديات على المستوى التقني لا تقل أهمية. يصنف تسنغ يوتشون النضج التكنولوجي الحالي لبطاريات الحالة الصلبة بالكامل عند المستوى TRL4، مما يعني أنها أكملت فقط اختبارات المبادئ الأساسية في المختبر، ولم يتم بعد تحديد المسار التكنولوجي بشكل كامل، ولا يزال هناك "طريق طويل لنقطعه" قبل الإنتاج الضخم والتسويق التجاري. وأشار بشكل خاص إلى المشكلة الأساسية المتمثلة في "الواجهة بين الصلب والصلب": حيث أن الاتصال بين الإلكتروليت الصلب والأقطاب الكهربائية هو اتصال صلب بصلب، ولا يمكنه تحقيق "الاتصال الوثيق" كما هو الحال في البطاريات السائلة.

حالياً، يعتمد المسار السائد في القطاع على عملية الضغط المتوازن الحراري عند 6000 ضغط جوي لحل هذه المشكلة. ومع ذلك، فإن كثافة الضغط للمواد مثل الكاثود والأنود والمجمعات النحاسية والألومنيوم تختلف بشكل كبير، مما يؤدي بسهولة إلى إزاحة المواد وفشل الواجهة بعد الضغط العالي. حتى لو تمكنت المختبرات من إنتاج عينات، فإنها لا تتناسب مع تطبيقات الإنتاج الضخم.

لهذا السبب، يدعو تسنغ يوتشون إلى النظر إلى الاختراقات التكنولوجية من منظور "مدفوع بالأحداث" بدلاً من "مدفوع بالوقت"، ويقول صراحةً: لا يمكن جدولة الابتكار مسبقاً، ولن يأتي التسويق التجاري إلا عندما يتم حل المشكلات العلمية والتقنية الرئيسية.

بين "إعلانات الإنتاج الضخم" و"التقدم الحذر"

يوفر التقييم الحذر لتسنغ يوتشون نقطة مرجعية من منظور الشركة الرائدة في القطاع. على صعيد الممارسة الصناعية، يُنظر إلى عام 2026 على أنه "عام الانطلاق للإنتاج الضخم" لبطاريات الحالة الصلبة، حيث كشفت الشركات الرائدة مثل CATL و BYD و Gotion High-tech عن جداول زمنية للإنتاج الضخم بشكل مكثف.

من حيث خطط الشركات، تخطط CATL نفسها لتحقيق إنتاج صغير الحجم لبطاريات كبريتيد الحالة الصلبة بالكامل بحلول عام 2027. وقد اجتازت بطارية كبريتيد الحالة الصلبة بالكامل من BYD جميع اختبارات الاعتماد للمركبات من قبل معهد أبحاث السيارات الصيني، حيث تصل كثافة الطاقة للخلية الواحدة إلى 400 واط/كغ، وقد بدأ تشغيل خط الإنتاج التجريبي بسعة 2 جيجاواط/ساعة في بينغشان، شنتشن، ومن المقرر أن يبدأ بناء خط الإنتاج الضخم بسعة 20 جيجاواط/ساعة في تشونغتشينغ في الربع الثالث. تتبع شركة دونغفينغ للسيارات مساراً تدريجياً "نصف صلب أولاً، ثم صلب بالكامل"، حيث من المقرر أن تبدأ بطاريتها الصلبة بكثافة طاقة 350 واط/كغ في الإنتاج والتركيب في النصف الثاني من عام 2026...

على الصعيد الدولي، حصلت تويوتا على ترخيص إنتاج ياباني وتخطط لبدء إنتاج صغير الحجم لبطاريات الحالة الصلبة في عام 2026.

ومع ذلك، هناك فرق جوهري بين "الإنتاج الصغير الحجم" و"الإنتاج واسع النطاق". صرح الأكاديمي في الأكاديمية الصينية للعلوم، أويانغ مينغقاو، علناً في أوائل عام 2026 أن "الإنتاج الضخم واسع النطاق لبطاريات الحالة الصلبة بالكامل سيحتاج على الأرجح من 3 إلى 5 سنوات أخرى".

كما أشار تانغ ليمينغ، كبير مسؤولي الإستراتيجية في مجموعة جيلي للسيارات، إلى أن بطاريات الحالة الصلبة "قد تحقق تطبيقات مجمعة وصناعية حوالي عام 2030"، وأن الفجوة بين التحقق والإنتاج الضخم واسع النطاق تكمن في ثلاثة عقبات: معدل العائد، والتكلفة، ونضج سلسلة التوريد.

وفقاً لتوقعات مؤسسات أبحاث القطاع، من المتوقع أن يصل الشحن العالمي لبطاريات الحالة الصلبة إلى 614.1 جيجاواط/ساعة بحلول عام 2030، بمعدل اختراق يبلغ حوالي 10% من إجمالي بطاريات الليثيوم.

من منظور مستوى النضج التكنولوجي، لا تزال بطاريات الحالة الصلبة بالكامل بشكل عام في المرحلة المبكرة من التحقق الهندسي، أي المستوى الرابع، ولا يزال أمامها طريق طويل قبل التسويق التجاري واسع النطاق. التحديات الرئيسية الحالية للتصنيع التجاري تكمن في تقارب المسارات التقنية للعملية، وتحسين معدل العائد في الإنتاج الضخم، وخفض تكلفة المواد الأساسية.

خاتمة

هدوء تسنغ يوتشون وحماسة القطاع ليسا متناقضين، بل يرسمان معاً المسافة الحقيقية التي تفصل بطاريات الحالة الصلبة بالكامل بين المختبر والإنتاج الضخم.

قد يتجسد جوهر "عام الانطلاق للإنتاج الضخم" في عام 2026 بشكل أكبر في التوسع في إنتاج بطاريات الحالة شبه الصلبة. أما التطبيق الفعلي لبطاريات الحالة الصلبة بالكامل، فلا يزال ينتظر حل المشكلات العلمية والهندسية الرئيسية، وإيقاع الاختراقات العلمية لا يُقاس أبداً بالتقويم.

تم إعداد هذا المقال بواسطة Wedoany. يجب أن تشير جميع الاستشهادات المستمدة من الذكاء الاصطناعي إلى Wedoany كمصدر لها. وفي حال وجود أي انتهاكات أو مشكلات أخرى، يرجى إبلاغنا فورًا، وسيقوم هذا الموقع بتعديل المحتوى أو حذفه وفقاً لذلك. البريد الإلكتروني: news@wedoany.com