أخبار ar.wedoany.com، وقعت كل من شركة تشاينا موبايل، وشركة الخطوط الجوية الشرقية الصينية، وشركة الطائرات التجارية الصينية (كوماك)، وشركة زد تي إي (ZTE) مؤخرًا في شنغهاي اتفاقية تعاون رباعية حول تقنية 5G-ATG، مما يكمل حلقة سلسلة الصناعة المتكاملة التي تشمل مشغلي الاتصالات وشركات الطيران وتصنيع الطائرات ومعدات الاتصالات. تمثل هذه الخطوة دخول صناعة الإنترنت الجوي في الصين مرحلة النشر التجاري الفعلي.
حاليًا، لا تتجاوز نسبة انتشار الإنترنت الجوي عالميًا 20%، بينما تمتلك الصين أكثر من 4000 طائرة ركاب مدنية مسجلة، ويقدر الحجم السوقي المحتمل لخدمات الاتصالات الجوية بمئات المليارات من اليوانات الصينية. تظهر كل من خدمات الأعمال (ToB) في قمرة القيادة مثل مراقبة صحة الطائرة وجدولة الرحلات، وخدمات المستهلكين (ToC) في مقصورة الركاب مثل الفيديو عالي الوضوح والتواصل الاجتماعي، استعدادًا عاليًا للدفع من قبل المستخدمين وإمكانات تجارية واعدة.
حاليًا، تعتمد شركات الطيران المحلية بشكل أساسي على حلول الأقمار الصناعية عالية المدار لتوفير الاتصال الجوي، لكنها تعاني من مشاكل مثل التكلفة العالية وعرض النطاق المحدود وزمن الوصول الكبير، مما يؤدي إلى تجربة مستخدم دون المستوى. على سبيل المثال، سرعة شبكة Wi-Fi الجوية لشركة الخطوط الجوية الشرقية بطيئة نسبيًا، وتدعم فقط التطبيقات خفيفة الوزن مثل إرسال واستقبال البريد الإلكتروني ورسائل WeChat، ولا تستطيع تلبية احتياجات النطاق الترددي العالي مثل الفيديو. على الصعيد العالمي، تتجاوز نسبة انتشار الإنترنت الجوي في أمريكا الشمالية وأوروبا 80% و50% على التوالي، وقد تحقق النشر المختلط لتقنية ATG والأقمار الصناعية؛ بينما تقل نسبة الانتشار في الصين عن 6%، حيث بدأت متأخرة واعتمدت في البداية على الأقمار الصناعية، وبسبب القيود السياسية ومحدودية موارد الأقمار الصناعية، توفر أكثر من 80% من الخطوط الجوية المحلية مساحة تطبيق واسعة لتقنية 5G-ATG.
يعمل حل 5G-ATG على إنشاء رابط اتصال أرضي-جوي بين الأرض ومقصورة الطائرة من خلال نشر محطات قاعدية خاصة وهياكل هوائيات تشكيل الحزمة على طول مسارات الطيران، مما يسمح للركاب بالوصول إلى الإنترنت عبر شبكة محلية لاسلكية. هذه التقنية ليست جديدة تمامًا، فقد تم استكشافها في عصر الجيل الثالث (3G)، وتم نشرها على نطاق معين في أمريكا الشمالية في عصر الجيل الرابع (4G)، وقد أجرت شركة ZTE تجارب ذات صلة منذ أكثر من عقد. في عام 2023، وافقت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية على فتح جزء من النطاق الترددي 4.9 جيجاهرتز لشركة تشاينا موبايل لإجراء تجارب 5G-ATG.
بالمقارنة مع حلول الأقمار الصناعية عالية المدار التقليدية، فإن مسافة إرسال إشارة محطة 5G-ATG الأساسية أقصر، مما يوفر زمن وصول أقل وعرض نطاق أعلى وتكلفة تدفق بيانات أقل. تظهر البيانات أن عرض النطاق الترددي الهابط لكل طائرة في 5G-ATG يمكن أن يتجاوز 400 ميجابت في الثانية، وأن زمن وصول الواجهة الهوائية يبلغ حوالي 20 مللي ثانية. أشار يانغ قوانغ، كبير المحللين في شركة Omdia، إلى أن 5G-ATG تتمتع بمزايا كبيرة في عرض النطاق الترددي وزمن الوصول وتكلفة التعديل التحديثي وتكاليف التدفق ونضج المعدات، لكن تغطيتها تقتصر على المسارات البرية، بينما يمكن للأقمار الصناعية منخفضة المدار تحقيق تغطية عالمية.
حاليًا، تعمل الأقمار الصناعية منخفضة المدار، ممثلة بـ Starlink، على التوسع بنشاط في سوق الطيران، حيث قامت ما يقرب من 20 شركة طيران عالمية بتركيب أو تعمل على نشر أجهزة Starlink. وفقًا لملاحظات المستخدمين الفعلية، يمكن أن تصل سرعة التنزيل داخل المقصورة إلى 70 ميجابت في الثانية، مما لا يسمح فقط بإجراء محادثات سلسة عبر الإنترنت، بل أيضًا بمشاهدة فيديوهات بدقة 4K عالية الوضوح دون تقطيع. قال يانغ قوانغ إن الأقمار الصناعية منخفضة المدار تتمتع بمزايا واضحة مقارنة بالأقمار الصناعية عالية المدار التقليدية من حيث التجربة والتغطية وزمن الوصول والتكلفة، ومن المتوقع أن تسرع تطبيقها في مجال الاتصالات الجوية في المستقبل، لكن قدرتها على تقديم الخدمات التجارية تعتمد على اكتمال بناء الكوكبة وتوفر سعة النطاق الترددي، كما أن الأجهزة الجوية الجديدة تحتاج إلى اجتياز شهادات صلاحية طيران صارمة، مما يستغرق وقتًا طويلاً. وهذا يوفر نافذة فرصة لتطوير 5G-ATG.
حلل يانغ قوانغ أن شركات الطيران مثل الخطوط الجوية الشرقية التي تقدم خدمة Wi-Fi مجانية تحتاج إلى استيعاب التكاليف بنفسها، وهي حساسة لتكاليف الاتصالات. يتمتع حل ATG بمزايا في كل من الاستثمار الأولي وتكاليف التشغيل، حيث أن رسوم تدفق بيانات شبكته الأرضية أقل بكثير من رسوم الأقمار الصناعية، وحتى الأقمار الصناعية منخفضة المدار تجد صعوبة في منافستها. بالإضافة إلى ذلك، في مجالات الطيران العام والطيران الإقليمي والاقتصاد على ارتفاعات منخفضة، نظرًا لانخفاض ارتفاع وسرعة المركبات، يمكن حتى استخدام الأجهزة التجارية مباشرة، مما قد يوفر مساحة سوقية أكبر وإمكانات تجارية أكبر للمشغلين.
أكد يانغ قوانغ أن ATG التقليدية تشير تحديدًا إلى تركيب أجهزة طرفية متخصصة على طائرات تجارية رئيسية للتغلب على التحديات التقنية مثل تأثير دوبلر، والتواصل مع محطات أرضية متخصصة؛ بينما بالنسبة للاقتصاد على ارتفاعات منخفضة، فهي تنتمي أكثر إلى مفهوم "التغطية على ارتفاعات منخفضة". فيما يتعلق بهيكل السوق المستقبلي، يعتقد أن الأقمار الصناعية منخفضة المدار وATG ستتعايشان بشكل متمايز في قطاعات السوق الخاصة بكل منهما. أثبتت الأسواق الأوروبية والأمريكية نموذج النشر المختلط "ATG + الأقمار الصناعية"، ويمكن للصين في المدى القريب إعطاء الأولوية لتطوير 5G-ATG، وفي المدى المتوسط والطويل دمج الاتصالات عبر الأقمار الصناعية، مما يمكنها من تجنب عنق الزجاجة المتمثل في دورة بناء الكوكبات الطويلة، والاستفادة أيضًا من مزايا تغطية شبكة 5G في الصين.
حاليًا، تسير الصين بالتوازي في مسارين: الأول هو تسريع نشر شبكة 5G-ATG الأرضية، حيث تتسارع وتيرة العمل من الموافقة على التجارب في عام 2023 إلى توقيع الاتفاقية الرباعية؛ والثاني هو تسريع نشر أنظمة الأقمار الصناعية منخفضة المدار مثل "كوكبة قوه وانغ" و"كوكبة تشيان فان"، حيث أصبح التشغيل التجاري التجريبي وشيكًا.
بدفع من السياسات والسوق والصناعة، يتسارع تقدم 5G-ATG، لكن لا تزال هناك حاجة لدفع الأعمال المؤسسية مثل الموافقة على الترددات التجارية وإنشاء نظام معايير متكامل، ولا تزال هناك العديد من المشكلات الهندسية التي يجب حلها للانتقال من التحقق التجريبي إلى النشر على نطاق واسع عبر الخطوط الجوية الوطنية. يعتقد يانغ قوانغ أنه يمكن متابعة أربعة جوانب لاحقًا: أولاً، عدد طائرات C919 التابعة لشركة كوماك التي دخلت الخدمة قليل ومساراتها محدودة، لذا يجب متابعة ما إذا كانت الخطوط الجوية الشرقية ستوسع حل ATG ليشمل طائراتها الرئيسية من طراز إيرباص وبوينغ؛ ثانيًا، تحتاج الأجهزة الجوية إلى اجتياز شهادات الامتثال للسلامة وصلاحية الطيران الصارمة، مما يتطلب استثمارًا كبيرًا للوقت وتنسيقًا عبر الإدارات؛ ثالثًا، ما إذا كانت تشاينا موبايل ستبدأ نشر الشبكة على نطاق واسع، فعلى الرغم من أن محطات ATG الأساسية لا تحتاج إلى كثافة عالية، إلا أنها لا تزال تتطلب استثمارات مالية كبيرة؛ رابعًا، العائد المحتمل لسوق النطاق العريض الجوي غير واضح بعد، ويحتاج إلى دراسة متعمقة من قبل شركات الطيران والمشغلين معًا.
