أخبار ar.wedoany.com، شبكة التزود بالهيدروجين العامة في أوروبا لم تشهد نمواً، بل انكمشت بشكل طفيف، وهي في طور إعادة هيكلة داخلية: محطات 700 بار الصغيرة الموجهة لسيارات الركاب تنسحب تدريجياً، بينما أصبحت محطات الضغط المزدوج الكبيرة التي تدعم ضغطي 350 بار و700 بار هي النمط السائد في الإنشاءات الجديدة.
أغلقت ألمانيا 36 محطة تزود بالهيدروجين من الجيل الأول في عام 2025، منها 22 محطة مرتبطة بسوق سيارات الركاب بضغط 700 بار، فيما خرجت 14 محطة أخرى من الخدمة تباعاً قبل نهاية عام 2025. ويستند المشغّل H2 Mobility في تفسيره إلى واقع السوق: الحجم الفعلي لسيارات الركاب لم يبلغ المستوى المتوقع، كما أن المحطات المبكرة واجهت صعوبات في التكيف اقتصادياً مع متطلبات الطاقة الاستيعابية والمتطلبات التقنية للحافلات والشاحنات.
تحل محل هذه المحطات المبكرة محطات تزود من الجيل الجديد بنظام الضغط المزدوج. تعمل H2 Mobility ومشغّلون أوروبيون آخرون على تشغيل محطات كبيرة توفر قدرات تزود بضغط 350 بار و700 بار في آن واحد، بعضها يندرج في إطار التحديث الطبيعي، وبعضها الآخر يمثل استبدالاً لمرافق سيارات الركاب ببنية تحتية للمركبات التجارية. أما النقطة العالقة على مستوى السياسات، فهي أن قدرات التزود بالضغط العالي التي قامت عليها في الأساس سيارات الركاب العاملة بخلايا الوقود الهيدروجينية، لا تزال محفوظة في العديد من المحطات البديلة.
يمكن ملاحظة التغير في تكوين المحطات من بيانات المرصد الأوروبي للهيدروجين (European Hydrogen Observatory). ففي عام 2023، كان في أوروبا 108 محطات عامة نقية من نوع H70 (700 بار)، و50 محطة بضغط مزدوج، و20 محطة نقية من نوع H35 (350 بار)؛ وبحلول مايو 2026، أصبحت أعداد الأنواع الثلاثة 32 و129 و18 محطة على التوالي. وارتفع الإجمالي من 178 إلى 179 محطة، أي أن الشبكة لم تتوسع فعلياً، بل أعيد بناؤها داخلياً.
لم يعد التزود بالضغط العالي حكراً على سيارات الركاب. فبعض مطوري الشاحنات الثقيلة يميلون إلى ضغط 700 بار، نظراً لأن الضغط الأعلى يتيح تخزين كمية أكبر من الهيدروجين في مساحة المركبة المحدودة، لكن هذه المركبات لم تُسلَّم بعد؛ بينما يعتمد مصنعون آخرون للشاحنات والحافلات ضغط 350 بار، وكانت دايملر (Daimler) تدرس باستمرار الهيدروجين السائل فائق التبريد. ويزيد تفتت المسارات التقنية من مخاطر التخطيط للبنية التحتية العامة: فمحطة التزود قد تكون مكلفة ومتوافقة مع اللوائح، لكن إذا اتجه السوق في مسار مختلف، فقد تخدم في النهاية عدداً قليلاً جداً من المركبات أو مركبات غير متوافقة من حيث النوع.
لا تزال الفجوة في أعداد مركبات الهيدروجين مقارنة بالشاحنات الكهربائية البطارية تتسع. يُظهر تقييم السوق الصادر عن المفوضية الأوروبية (European Commission) أنه بحلول نهاية عام 2024، تجاوز عدد الشاحنات الكهربائية البطارية في الاتحاد الأوروبي 15,000 شاحنة، بينما بلغ عدد شاحنات الهيدروجين 170 شاحنة فقط؛ وخلال ذلك العام، تم تسجيل أكثر من 7,500 شاحنة كهربائية بطارية جديدة، مقابل 106 شاحنات هيدروجين فقط. ويحصي التقييم نفسه أكثر من 250 محطة تزود بالهيدروجين عامة وخاصة، تخدم نحو 4,700 سيارة ركاب و320 شاحنة صغيرة و140 شاحنة و320 حافلة، ويخلص إلى أن شبكة التزود بالهيدروجين الحالية كافية بشكل أساسي لحجم الأسطول الحالي، وأن العائق الحقيقي يكمن في محدودية طرازات المركبات المتاحة وارتفاع أسعار الهيدروجين، وليس في نقص تغطية محطات التزود.
الاحتفاظ بقدرة H70 ليس بلا تكلفة. فمركبة بضغط 700 بار لا يمكنها التزود بسرعة وبشكل كامل من خلال معدات تخرج بضغط 700 بار فقط؛ فالتزود السريع يتطلب ضغط ضغط وتخزين أعلى بوضوح من الضغط الاسمي للمركبة، مع تجهيزات لتبريد الهيدروجين ومكونات متخصصة وفحوصات وصيانة. يمكن لمحطات الضغط المزدوج مشاركة إمدادات الهيدروجين والأعمال المدنية وأنظمة السلامة وجزء من وحدات الضغط، ولا يؤدي إضافة H70 إلى مضاعفة التكلفة الإجمالية، لكنه يضيف بالفعل مساراً للتخزين والتزود بالضغط العالي يتطلب رفع الضغط والتبريد ومعدات متخصصة.
هذا المسار مستمر في الظهور ويرتبط ارتباطاً مباشراً بالمتطلبات التنظيمية. تتطلب لائحة البنية التحتية للوقود البديل (AFIR، Alternative Fuels Infrastructure Regulation) أنه بحلول نهاية عام 2030، ألا تتجاوز المسافات بين محطات التزود العامة بالهيدروجين على الطرق الأساسية للشبكة الأوروبية للنقل (TEN-T) 200 كيلومتر، وأن تكون السعة التصميمية اليومية لمحطات الممرات طناً واحداً على الأقل، مع توفير جهاز تزود واحد على الأقل بضغط 700 بار؛ كما يجب إنشاء محطات تزود بالهيدروجين في العقد الحضرية لشبكة TEN-T. ورغم أن المتطلب الصريح بالضغط العالي يقتصر على محطات الممرات، فإن المطورين الحاصلين على تمويل ما زالوا يختارون عموماً التصميم ثنائي الضغط لتعظيم الأهلية والتوافق والحماية التنظيمية.
يقوم الدعم الحكومي بتحويل الإشارات التنظيمية إلى أصول ملموسة. في مشروع "المدن النظيفة" الثاني للهيدروجين (Polish Clean Cities hydrogen programme) التابع لشركة الطاقة البولندية ORLEN، بلغت التكاليف المؤهلة لخمس محطات تزود 25.6 مليون يورو، بدعم من الاتحاد الأوروبي قدره 12.8 مليون يورو؛ وتشمل المرحلة الثالثة من المشروع مركزاً للإنتاج والتوزيع، بالإضافة إلى 16 محطة تزود عامة توفر التزود بضغط 350 بار و700 بار في آن واحد، بتكلفة مشروع مؤهلة تبلغ 124.6 مليون يورو، ودعم من الاتحاد الأوروبي قدره 62.3 مليون يورو. يمكن لهذه المحطات دعم عمليات الحافلات الفعلية وأساطيل الشاحنات المستقبلية، لكن يبقى السؤال: في غياب الدعم التنظيمي والأموال العامة، هل يمكن للطلب الحالي أن يمول تغطية ومواصفات تقنية مماثلة؟
تشير تقديرات تقريبية إلى أن التكلفة الدورية لاستبدال الشبكة القديمة بمحطات جديدة تتراوح بين مليار و6 مليارات يورو، مع سيناريو وسطي يبلغ نحو 3 مليارات يورو. يقابل السيناريو الوسطي تقريباً 400 محطة جديدة أو عمليات تحديث كبرى، بمتوسط 5 ملايين يورو للمحطة الواحدة، بالإضافة إلى تكاليف التشغيل والصيانة لعشر سنوات، ونفقات الإغلاق والإيقاف والاستبدال. لا يتحمل ميزانية الاتحاد الأوروبي هذه التكلفة بالكامل، بل تتوزع بين دعم الاتحاد والدعم الوطني والشركات المملوكة للدولة ورأس المال الخاص والمستخدمين؛ ولا تشمل التقديرات دعم إنتاج الهيدروجين أو معدات التوزيع أو دعم المركبات أو خصومات الوقود أو الدعم التشغيلي للمحطات منخفضة الطاقة الاستيعابية.
لا يمكن فصل العلاوة المدفوعة خصيصاً للاحتفاظ بقدرة 700 بار بدقة عن التكلفة الإجمالية، لأن العديد من مكونات المحطات ثنائية الضغط مشتركة. وبحساب مئات المحطات، تتراوح التكلفة الإضافية لكل محطة للضغط العالي والتخزين والتبريد والتزود والتكامل بين 500 ألف و1.5 مليون يورو ضمن نطاق هندسي معقول، وهو ما يقابل علاوة H70 على مستوى أوروبا تتراوح بين 200 و700 مليون يورو. هذه ليست قائمة تكاليف معتمدة لمشاريع، بل اختبار لحجم خيار سياساتي.
ليست جميع مشاريع محطات الهيدروجين تفتقر إلى الجدوى الاقتصادية. فمحطة تزود بضغط 350 بار تُقام بجوار أسطول حافلات متعاقد عليه يمكن أن تحقق معدل استخدام يمكن التنبؤ به؛ ويمكن لمحطات التزود داخل المواقع أو المتنقلة توفير الهيدروجين لاستخدامات تجارية محدودة دون أن تتنكر كجزء من شبكة عامة واسعة؛ وفي الأماكن التي تم فيها طلب شاحنات 700 بار وتمويلها وتسليمها، يكون تركيب أجهزة تزود بضغط 700 بار أمراً منطقياً. لا تتطلب هذه السيناريوهات بناء شبكة عامة مكتملة جغرافياً قبل التحقق من طلب المركبات أو تقارب معايير الضغط أو ظهور عمليات شراء متكررة.
لذلك يُنظر إلى مراجعة AFIR لعام 2026 باعتبارها نافذة لتعديل القواعد. يجب أن تتحرر المراجعة من قواعد الهيدروجين التي تجعل الضغط والمسافات متطلبات صارمة، وأن تربط الدعم العام بالطلب التعاقدي وعتبات معدلات الاستخدام ومرونة الضغط والتنفيذ المرحلي، بحيث تتبع البنية التحتية المركبات التي تم طلبها وتسليمها وتشغيلها على الطرق، بدلاً من بناء محطات التزود أولاً ثم استحداث سوق للمركبات.
لقد مولت أوروبا بالفعل شبكة 700 بار لم يُثبت طلب السوق عليها بعد. والشبكة القادمة يجب أن تثبت أولاً أن عملاءها موجودون بالفعل.
