أخبار ar.wedoany.com، تواجه العلامات التجارية اليابانية للسيارات في السوق الصينية سلسلة من الانتكاسات. فحتى مايو 2026، انخفضت مبيعات تويوتا في الصين للشهر الرابع على التوالي، بينما تراجعت مبيعات هوندا بنسبة تقترب من النصف مقارنة بالعام الماضي. ومع ذلك، لم تختر صناعة السيارات اليابانية، التي تتقلص حصتها السوقية، الانسحاب، بل على العكس، تعمل على الارتباط الوثيق بالصين بشكل أعمق، بدءاً من شراء المكونات الصينية، وتطوير سيارات الطاقة الجديدة في الصين، وصولاً إلى تصدير السيارات "المصنوعة في الصين" إلى جميع أنحاء العالم. يرى المحللون في القطاع أنه في مواجهة موجة الكهربة التي لا رجعة فيها، تمر شركات صناعة السيارات اليابانية بأزمة هيكلية: فهي غير قادرة على المنافسة في المنتجات المحلية، وفي الوقت نفسه لا تستطيع الاستغناء عن المزايا التكلفوية والتقنية لسلسلة التوريد الصينية.
في الماضي، هيمنت العلامات التجارية المشتركة على سوق السيارات الصينية لفترة طويلة، لكن هذا النمط يتحطم بسرعة. تظهر بيانات متعددة أنه منذ عام 2026، استمرت الحصة السوقية للعلامات التجارية المشتركة في الانكماش، وكان الانخفاض بارزاً بشكل خاص بين العلامات اليابانية. تعلق العديد من صالات العرض لافتات تخفيضات واضحة، لكنها تظل شبه خالية من الزبائن. يعكس مدير مبيعات في إحدى صالات العرض أنه في الماضي، كانت الطرازات الشهيرة من تويوتا وهوندا تتطلب الانتظار في طوابير، أما الآن، فيتوجه العملاء فور دخولهم إلى سيارات الطاقة الجديدة المعروضة، ويقارنونها باستمرار بالعلامات التجارية الصينية مثل BYD وXPeng وNIO.
تؤكد بيانات السوق هذا الاتجاه. ذكرت صحيفة نيكي أن مبيعات تويوتا في مايو بلغت 102,300 سيارة، بانخفاض 32% على أساس سنوي، مسجلة انخفاضاً للشهر الرابع على التوالي؛ بينما بلغت مبيعات هوندا 28,300 سيارة فقط، بانخفاض يقترب من النصف على أساس سنوي. اعترفت هوندا أنه بالإضافة إلى تأثير ارتفاع أسعار الوقود، فإن المشكلة الأكثر أهمية تكمن في هيكل منتجاتها الداخلي، حيث أن أكثر من 90% من السيارات المعروضة حالياً لا تزال تعمل بالوقود. يشير خبير السيارات الصيني جيا شينغوانغ إلى أن انكماش السيارات اليابانية في الصين هو اتجاه هيكلي استمر لسنوات، ويعود جذره إلى الاعتماد على النماذج التقليدية، حيث أن حوالي 70% من التراكم التقني في سلسلة القيمة الأساسية التي تركز على المحرك وناقل الحركة لا يمكن إعادة استخدامها في عصر الكهربة. تظهر البيانات التي قدمها جيا شينغوانغ أن حصة السيارات اليابانية في السوق الصينية انخفضت من ذروة بلغت 23.1% في عام 2020 إلى 9.67% في عام 2025، بينما ارتفعت حصة السيارات ذات العلامات التجارية الصينية في السوق المحلية إلى 69.5% خلال الفترة نفسها.
لا تقتصر التحديات الهيكلية التي تواجهها الصناعة اليابانية على السوق الصينية. ترى مجلة الإيكونوميست البريطانية أن صناعة السيارات اليابانية تواجه أشد أزمة هيكلية منذ عقود. في السوق الأوروبية، تبلغ الحصة الإجمالية للعلامات التجارية اليابانية 12.6%، لكن حصتها في سوق السيارات الكهربائية تبلغ 4.6% فقط. يشير التحليل إلى أن أنظمة الدفع للسيارات التي تطورها الشركات اليابانية في سوقها المحلية لا تتوافق كثيراً مع احتياجات السوق الأوروبية. نقل موقع ياهو فاينانس الأمريكي عن تحليل ديفيد بيلي، أستاذ اقتصاديات الأعمال في كلية برمنغهام للأعمال، قوله إن العلامات التجارية اليابانية حققت نجاحاً كبيراً في عصر كانت فيه الموثوقية هي الميزة التنافسية الرئيسية، لكن مع تحسن جودة المنتجات في جميع أنحاء الصناعة العالمية، لم تعد هذه الميزة واضحة. بالإضافة إلى ذلك، ذكرت صحيفة نيكي في العاشر من الشهر الجاري أن BYD أجرت 200 تحديث للبرمجيات (OTA) في عام 2025، بينما أجرت تويوتا 8 تحديثات فقط، وفولكس فاجن 5 تحديثات، مما يظهر فجوة كبيرة في عدد تحديثات OTA بين الشركات الصينية والأجنبية.
يحدث تناقض ظاهري: على خلفية انخفاض المبيعات، تعمل صناعة السيارات اليابانية على الارتباط الوثيق بالصين بشكل أعمق. في يونيو من هذا العام، أعلنت نيسان أن مصنعها في سندرلاند بالمملكة المتحدة سيبدأ في "التصنيع التعاقدي" لسيارات تحمل علامة تجارية صينية اعتباراً من السنة المالية 2027، وأطلقت في معرض الفلبين الدولي للسيارات استراتيجية تصدير "من الصين"، لتصدير عدة طرازات من سيارات نيسان الجديدة للطاقة "المصنوعة في الصين" إلى جنوب شرق آسيا وأمريكا الوسطى والجنوبية وحتى كندا. حالياً، وضعت نيسان الصين كثاني أكبر قاعدة تصدير لها بعد اليابان. يحلل جيا شينغوانغ أن بعض العلامات التجارية اليابانية التي انخفضت مبيعاتها في الصين لا تستطيع في الواقع الاستغناء عن السوق وسلسلة التوريد الصينية، وتبنت استراتيجية "في الصين، من أجل الصين، نحو العالم"، بهدف الاعتماد على المزايا التقنية والتكلفوية لسلسلة التوريد الصينية للتصدير العكسي إلى العالم. في وقت سابق من هذا العام، في قمة السيارات المستقبلية التي تنظمها صحيفة فاينانشال تايمز البريطانية، قال الرئيس التنفيذي لشركة نيسان، إسبينوزا، إن المنافسة من الشركات الصينية تشتد، ومع الحجم الحالي للشركة، لم يعد نموذج الاستثمار الكبير في منتجات أوروبية محددة كما في الماضي مستداماً.
وفقاً لصحيفة نيكي، حتى مايو 2026، بدأت شركات صناعة السيارات اليابانية العملاقة مثل تويوتا في شراء معظم مكونات السيارات بشكل منتظم من الموردين الصينيين. ما يقرب من 90% من مكونات سيارة تويوتا الرياضية متعددة الاستخدامات الكهربائية بالكامل التي تم إطلاقها في الصين تأتي من موردين صينيين، كما زادت سيارة نيسان السيدان الكهربائية بالكامل التي تم تطويرها في الصين بشكل كبير من مشترياتها من المكونات الصينية. تظهر البيانات التي قدمها جيا شينغوانغ أنه في عام 2022، كان الفرق في السعر بين BYD وسيارات تويوتا ونيسان الكهربائية بالكامل حوالي 86,000 يوان و129,000 يوان صيني على التوالي، وبحلول عام 2025، تقلص الفرق السعري بين السيارات الكهربائية اليابانية التي تستخدم التكنولوجيا الصينية والعلامات التجارية الصينية إلى أقل من 10,000 يوان تقريباً.
في مواجهة التغيرات الجذرية في السوق الصينية، تبحث صناعة السيارات اليابانية عن محركات نمو جديدة على مستوى العالم. أشارت مجلة نيكي بيزنس ويك مؤخراً في مقال إلى أن الهند تعتبر واحدة من أكثر الإجابات المحتملة. يقول تاكيشي تاكيزاوا، المدير الإداري لشركة بوسطن كونسلتينغ جروب، إن سوق السيارات الهندية تنمو بمعدل سنوي يبلغ حوالي 9%، ومن المتوقع أن يتجاوز حجم السوق 5.5 مليون سيارة بحلول عام 2030. ومع ذلك، نفى جيا شينغوانغ إمكانية أن تكون الهند "بديلاً للصين". وأشار إلى أن هيكل السوق المحلية في الهند قد استقر بالفعل، وبيئة الأعمال أقل استقراراً بكثير من الصين، والبنية التحتية الصناعية ضعيفة، وإمدادات الكهرباء غير مستقرة، ومعدل التوطين لأنظمة المحرك الكهربائي والبطارية والتحكم الإلكتروني أقل من 15%، وحجم السوق لا يتجاوز ربع السوق الصينية. على الرغم من أن تويوتا أبدت نيتها زيادة الاستثمار في الهند وأفريقيا، إلا أنه وفقاً لأحدث خطة للسنة المالية، لا يزال تركيزها السوقي منصباً على الولايات المتحدة واليابان والصين. يعتقد جيا شينغوانغ أن المخرج الحقيقي ليس البحث عن سوق بديل، بل إعادة تعريف الدور في ظل فرضية "عدم القدرة على الاستغناء عن الصين". بعض شركات صناعة السيارات الأوروبية حاولت بالفعل مبادلة القدرة الإنتاجية والسوق بتقنيات مركبات الطاقة الجديدة الصينية. ويضيف أنه إذا تمكنت شركات صناعة السيارات اليابانية من التخلي عن غرورها بشكل أكبر والاندماج بعمق في النظام التقني وسلسلة التوريد الصينية، فلا يزال لديها أمل في إيجاد مكانها؛ وعلى العكس من ذلك، إذا تمسكت بوهم "البحث عن بديل"، فإنها ستضيع فقط الفرصة الأخيرة المتاحة.
تم إعداد هذا المقال بواسطة Wedoany. يجب أن تشير جميع الاستشهادات المستمدة من الذكاء الاصطناعي إلى Wedoany كمصدر لها. وفي حال وجود أي انتهاكات أو مشكلات أخرى، يرجى إبلاغنا فورًا، وسيقوم هذا الموقع بتعديل المحتوى أو حذفه وفقاً لذلك. البريد الإلكتروني: news@wedoany.com
