أخبار ar.wedoany.com، طورت شركة بوينغ (Boeing) لطراز 737 MAX 10 نظام عجلة هبوط شبه رافعة (SLG) مع آلية ربط قابلة للانكماش، مما يسمح لأكبر طراز يعتمد على تصميم جسم الطائرة الذي يعود إلى ستينيات القرن الماضي، بزيادة طول جسم الطائرة دون الحاجة إلى تغيير حجم حجرة عجلة الهبوط، مع تجنب خطر اصطدام الذيل أثناء الإقلاع. يمكن لعجلة الهبوط هذه أن تمتد بمقدار 241 ملم (9.5 بوصة) عند رفع مقدمة الطائرة للإقلاع، مما يحافظ على هامش الميلان نفسه الموجود في طراز MAX 9.
يزيد طول جسم طائرة 737 MAX 10 بمقدار 1.68 متر (66 بوصة) عن طراز MAX 9. في ظل هذا الطول، فإن عجلة الهبوط القياسية من شأنها أن تحد بشدة من زاوية رفع مقدمة الطائرة أثناء الإقلاع، مما يسهل بشكل كبير اصطدام الذيل. طورت بوينغ، بالتعاون مع شركة UTC Aerospace Systems، نظام SLG وهو عبارة عن مجموعة ميكانيكية من مرحلتين، تتمدد بشكل متزامن مع رفع مقدمة الطائرة عند الإقلاع، مما ينقل نقطة الارتكاز أسفل الطائرة إلى الخلف، ويمنع ملامسة الذيل للأرض. بمجرد أن تترك عجلات الهبوط الرئيسية الأرض، يحصل الذيل على خلوص كافٍ للدوران بشكل طبيعي.
لتمكين عجلة الهبوط القابلة للتمدد من الانكماش داخل نفس حجرة العجلات الموجودة في الطرازات الأصغر، أضاف مهندسو بوينغ مكونات ميكانيكية لآلية الربط القابلة للانكماش. عندما يتم رفع عجلة الهبوط للأعلى للانكماش، تستخدم آلية الربط القابلة للانكماش مشغلات موجودة بالفعل في طرازات 737 MAX الأخرى لسحب المكون السفلي للأعلى وللداخل، مما يجبر الأسطوانة الداخلية ميكانيكيًا على التحرك لأعلى، وضغط دعامة امتصاص الصدمات التلسكوبية، لتثبيتها بإحكام داخل الحجرة القياسية. تسمح هذه الحلول الهندسية لطائرة 737 MAX بدمج تقنيات مبتكرة مع الحفاظ على التوافق مع الطرازات السابقة، وهو السبب في أن هذه السلسلة لا تغطي بالكامل أبواب حجرة عجلة الهبوط.
كانت سلسلة بوينغ 737 أكثر طائرات الركاب مبيعًا على الإطلاق، ولكنها تجاوزتها سلسلة إيرباص A320. من المتوقع أن تحصل طائرتا 737 MAX 7 و MAX 10 على الشهادة في عام 2026، على أن يبدأ التسليم في عام 2027. يتجاوز طلب MAX 10 المتراكم ألف طائرة. تستخدم هذه الطائرة محرك LEAP-1B من شركة CFM International، مما يحسن كفاءة استهلاك الوقود بنحو 15% مقارنة بالجيل السابق 737 Next Generation. نظرًا لانخفاض الخلوص الأرضي، يجب تركيب المحرك للأمام وللأعلى على الجناح لتجنب احتكاكه بالمدرج. تحتاج عجلة هبوط MAX 10 إلى أن تكون أطول، لكن تغيير حجرة العجلات من شأنه أن يقلل من قابلية تبادل المكونات مع الطرازات الأخرى ومن عمومية تصنيف الطيارين. تشكل نسبة 95% من المكونات المشتركة وإجراءات قمرة القيادة المتطابقة نقاط بيع رئيسية لطائرة 737 MAX، وقد صُممت عجلة الهبوط شبه الرافعة لتحقيق هذه العمومية.
داخل قمرة القيادة، تكون المكونات الميكانيكية لنظام SLG غير مرئية تمامًا لأفراد الطاقم. تقنية رفع مقدمة الطائرة، وسرعات V، وخصائص الكبح هي نفسها الموجودة في طرازات MAX الأصغر، مما يسمح لشركات الطيران باستخدام طاقم الطائرة بشكل متكامل دون تغيير المهارات التشغيلية، أو تغيير إجراءات الإقلاع والهبوط الخاصة بـ MAX 8 أو MAX 9، مع الاستفادة من زيادة سعة الركاب التي يوفرها MAX 10. يوفر هذا المال لشركات الطيران والطيارين من خلال إلغاء الحاجة إلى التدريب وزيادة سلامة الطيران للأسطول المختلط. الالتزام الصارم بعمومية الأسطول هو الأصول التجارية الأكثر قيمة لعائلة 737 MAX، حيث يحافظ على تصنيف طيار واحد مع حقوق مكتسبة ومنصة تشغيل مشتركة. بالنسبة لشركات الطيران، فإن إدخال طراز جديد تمامًا مكلف، بينما يمكن للطيارين المعتمدين على طرازات 737 NG الأقدم أو طرازات MAX الأخرى قيادة MAX 10 بعد تدريب تفاضلي قائم على الكمبيوتر.
صُمم نظام تعزيز خصائص المناورة (MCAS) لمساعدة الطيارين على قيادة طائرة 737 MAX، على الرغم من الاختلافات بينها وبين الجيل السابق 737. أدى خلل برمجي إلى حادثين مأساويين أوديا بحياة المئات، مما أدى إلى إيقاف الطراز عن الطيران وأجبر بوينغ على إعادة هيكلة خط التجميع بالكامل، مما سمح لسلسلة A320 بتجاوز 737 لتصبح أفضل طائرة نفاثة للركاب. للحفاظ على تصنيف الطيار العام، تنص اللوائح على أنه عند الطيران يدويًا بالقرب من سرعة التوقف، يجب أن تشعر الطائرة تمامًا مثل طائرة 737 NG الأقدم. كان سبب فشل MCAS في البداية هو الاعتماد على بيانات من مستشعر زاوية هجوم خارجي واحد فقط من أصل اثنين، بالإضافة إلى حذف بوينغ لنظام MCAS من دليل الطيار لتقليل احتياجات التدريب إلى الحد الأدنى. بعد سنوات من إعادة الهيكلة الواسعة النطاق، عادت بوينغ وطائرة 737 MAX إلى المسار الصحيح.
طلبت شركات الطيران آلافًا من طائرات MAX 10، حيث تتنافس تكلفة المقعد لكل ميل بشكل مباشر مع طائرة إيرباص A321neo. بعد الحوادث، حددت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) إنتاج بوينغ بـ 38 طائرة شهريًا. بعد اجتياز مراجعة أمنية صارمة تحت قيادة الرئيس التنفيذي كيلي أورتبرغ (Kelly Ortberg)، سمحت FAA لبوينغ في عام 2025 بزيادة الإنتاج إلى 42 طائرة شهريًا. حتى منتصف عام 2026، تجاوزت طلبيات بوينغ 737 MAX 10 المؤكدة 1400 طائرة، مما يجعلها واحدة من أكبر طلبيات الطائرات ذات الممر الواحد المتراكمة في تاريخ الطيران. مع اكتمال شهادة طائرتي 737 MAX 7 و MAX 10 هذا العام ودخولهما مرحلة الاستعداد للإنتاج، تهدف بوينغ إلى تسليم ما يصل إلى 53 طائرة شهريًا، ولهذا الغرض أنشأت خط تجميع رابع مخصص لـ MAX 10 في مصنعها في رينتون بولاية واشنطن.
