أخبار ar.wedoany.com، دخلت أول قطارات كهربائية في سكة حديد فال فينوستا (Val Venosta Railway) بولاية جنوب تيرول الإيطالية حيز التشغيل، مما يمثل مرحلة جديدة لحركة السكك الحديدية في المنطقة تركز على الاستدامة والكفاءة. يأتي هذا التقدم بعد الانتهاء من أعمال تحويل خط ميرانو-ماليس (Merano-Malles) إلى نظام كهربائي، حيث شاركت شركتا GCF S.p.A. (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.) وINEO Scle Ferroviaire في بناء شبكة الاتصال العلوية ونظام الجر الرئيسي.
يغطي المشروع خط ميرانو-ماليس بطول إجمالي يبلغ حوالي 60 كيلومترًا، حيث تم تحويل السكة الحديدية التي كانت تُدار بواسطة قطارات الديزل إلى بنية تحتية متوافقة مع نظام الجر الكهربائي بتيار متردد 25 كيلوفولت، وهو معيار واسع الاستخدام في شبكات السكك الحديدية الأوروبية. يساهم النظام الجديد في تقليل الانبعاثات المحلية، وخفض تكاليف التشغيل، وإمكانية استعادة الطاقة أثناء كبح القطارات، مع تحسين أداء الخدمة وموثوقيتها.
تم تطوير العديد من الحلول الهندسية لتناسب خصائص الخط والمناطق المحيطة به. تضمن أحد الأعمال الرئيسية بناء الأساسات لحوالي 1,700 عمود من أعمدة شبكة الاتصال العلوية. أوضح جوزيبي كانيتي، مصمم المشروع في GCF، أنه بناءً على دراسات جيولوجية وجيوتقنية شاملة، حدد الفريق الفئات الجيوميكانيكية المختلفة للتربة، واختار النوع الأنسب من الأساسات لكل حالة: استخدام أساسات أنبوبية فولاذية مدقوقة في التربة الحصوية والطميية في قاع الوادي؛ واستخدام أساسات خرسانية مسلحة موشورية في المناطق التي يتعذر فيها الدق؛ وتثبيت الأساسات في الصخر الأساسي في المناطق التي يظهر فيها الصخر مع استيفاء متطلبات الأداء الإنشائي. صُممت هذه الأساسات لتحمل أقصى متطلبات الأحمال المستقبلية، مما يلغي الحاجة إلى أعمال تقوية لاحقة. بالنسبة للجسور، تم تصميم أنظمة تثبيت فولاذية خاصة؛ كما تم اعتماد حلول مخصصة لبوابات الأنفاق والهياكل الخرسانية المسلحة الأخرى. تتميز الأعمدة الفولاذية المجلفنة بقوة ميكانيكية عالية ووزن خفيف، وتم وضعها بالقرب من الجانب العلوي للسكة الحديدية قدر الإمكان لتقليل التأثير البصري.
كما تم اعتماد تقنيات متعددة في نظام الاتصال العلوي. في المقاطع المكشوفة، تم تركيب نظام تعليق سلسلي مرن مشدود، مدعوم بأذرع ألومنيوم جديدة من نوع Omnia، مع الحفاظ على شد ميكانيكي ثابت عبر أثقال موازنة أوتوماتيكية لتعويض تأثيرات تغيرات درجات الحرارة على الأبعاد، مما يضمن اتصالاً موثوقًا بين الماسحة وسلك التلامس. في أربعة أنفاق يبلغ طولها الإجمالي حوالي كيلومترين، تم استخدام نظام اتصال علوي صلب لتقليل الحدود الإنشائية، وزيادة الموثوقية، وتقليل احتياجات الصيانة. تم تزويد نقاط الانتقال بين المقاطع المكشوفة والأنفاق بمكونات انتقالية خاصة لضمان استمرارية الإمداد الكهربائي.
يتم تغذية الخط من محطة تحويل الجر الرئيسية في كولدرانو-فيزانو (Coldrano-Vezzano)، والتي تتصل بشبكة الجهد العالي 132 كيلوفولت، ومجهزة بمحولين أحاديي الطور بقدرة 7.2 ميجا فولت أمبير لكل منهما، لتحويل الطاقة الكهربائية إلى مصدر جر بتيار متردد 25 كيلوفولت. في الظروف الخاصة، يمكن إعادة تكوين المنشأة لتغذية الخط بالكامل حتى في حالة تشغيل محول واحد فقط. تضمن محطتا تحويل جر إضافيتان في لاغوندو (Lagundo) وماليس (Malles)، كل منهما مزودة بمحول بقدرة 2 ميجا فولت أمبير، استمرارية الخدمة، مع إمكانية المراقبة عن بُعد لجميع المحطات. تم أيضًا إدخال نظام مراقبة دائم لشبكة الاتصال العلوية، يتيح فحص حركة أثقال الموازنة الأوتوماتيكية في الوقت الفعلي، والتحقق من أن الشد الميكانيكي ضمن الحدود المقررة، وإصدار تقارير عن أي خلل قبل أن يؤثر على الخدمة، مما يحول نمط الصيانة من الصيانة المخطط لها إلى الصيانة التنبؤية.
من ناحية السلامة، تم تركيب نظام VIP (الكشف البصري للماسحة) على طول خط السكة الحديدية، والذي يلتقط تلقائيًا صورًا لماسحة كل قطار عبر مجموعة من الكاميرات عالية الأداء المخصصة، للتحقق من سلامتها واكتشاف أي تشوهات أو أعطال قد تلحق الضرر بشبكة الاتصال العلوية. يقوم النظام بإطلاق إنذار فوري لفرق الصيانة للتدخل السريع. صرح الدكتور جوزيبي بريتشياريولي، الرئيس التنفيذي لشركة Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.، بأن المشروع جمع الخبرات المهنية لمصممي الشركة وخبرائها التقنيين، وأن طابعه الرقمي والمبتكر يحول صيانة البنية التحتية إلى نموذج قائم على البيانات، مما يمكن البنية التحتية من اكتشاف المشكلات والإبلاغ عنها مسبقًا.
يتضمن الخط أيضًا عقدة هندسية دقيقة وهي POC (نقطة الوصل الحدودية)، التي تربط شبكة سكة حديد فال فينوستا التي تعمل بتيار متردد 25 كيلوفولط بشبكة السكك الحديدية الوطنية الإيطالية التي تعمل بتيار مستمر 3 كيلوفولط. صمم المهندسون حلاً يسمح للقطارات بالمرور بسلاسة بين النظامين الكهربائيين المختلفين. أوضح جوزيبي كانيتي، مصمم المشروع في GCF، أن المقطع المحايد الانتقالي يتحقق من خلال تداخل أسلاك التلامس بحوالي 26 مترًا، مما يسمح للماسحة بالمرور دون انقطاع ميكانيكي مع الحفاظ على العزل الكهربائي الكامل بين النظامين. بالإضافة إلى ذلك، تم تركيب معدات العزل والمحولات العازلة في POC على دعامات هيكلية مستقلة، بدلاً من دمجها في أعمدة شبكة الاتصال العلوية، مما يحسن سهولة الصيانة ويزيد من الموثوقية العامة للنظام المترابط.
