أخبار ar.wedoany.com، تلقى مشروع الشاحنات الهيدروجينية في ألمانيا 526 طلباً، بقيمة إجمالية بلغت 455 مليون يورو، في حين لا يتجاوز حوض التمويل 220 مليون يورو. يُفسر هذا الحجم من الطلبات كإشارة على أن سوق نقل البضائع بالهيدروجين قد وجد نقطة انطلاق، لكن هناك ترتيباً في تصميم المشروع يستحق المزيد من الاهتمام: تقدم ألمانيا إعانات شراء للشاحنات الهيدروجينية، بينما لا تحصل الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات حالياً على إعانات اتحادية مماثلة لشراء المركبات.
وفقاً لقواعد المشروع، يمكن أن تغطي الإعانات المقدمة للشاحنات الهيدروجينية ما يصل إلى 80% من التكاليف الإضافية المؤهلة مقارنة بالشاحنات التي تعمل بالديزل، بينما يمكن أن تحصل محطات التزود بالهيدروجين على إعانات تصل إلى 50% من التكاليف المؤهلة. هذه ليست حافزاً محايداً تقنياً - فهي تقلل بشكل مباشر من عيوب السعر المعلن للشاحنات الهيدروجينية، مع المساعدة في بناء محطات التزود المتخصصة التي تحتاجها. في المقابل، يركز الدعم الفيدرالي العلني الحالي في ألمانيا لنقل البضائع الكهربائي بالبطاريات بشكل أكبر على البنية التحتية للشحن، وممرات الطرق السريعة، ومكونات النظام التشغيلي الأخرى.
قد يؤثر هذا الاختلاف في السياسات على قرارات شراء الأساطيل. حالياً، تبلغ تكلفة جرار الديزل الأوروبي من الفئة N3 حوالي 150 ألف يورو، والكهربائي بالبطاريات حوالي 300 ألف يورو، وخلايا الوقود الهيدروجينية حوالي 425 ألف يورو. إذا غطت الحكومة الألمانية 80% من العلاوة البالغة 275 ألف يورو للشاحنة الهيدروجينية مقارنة بالديزل، فقد يصل المساهمة العامة إلى حوالي 220 ألف يورو، مما يخفض تكلفة الشراء الفعلية للمشغل إلى حوالي 205 آلاف يورو. بعد تفعيل الإعانة، قد يعتقد مديرو المشتريات أن الشاحنة الهيدروجينية أرخص من الشاحنة الكهربائية بالبطاريات التي لا تحصل على إعانة شراء، على الرغم من أن هذه الإعانة لا تغير احتياجات الطاقة أو تكاليف الوقود لأي من نظامي الدفع. للمقارنة، يمكن شراء شاحنة كهربائية بالبطاريات مماثلة في الصين بحوالي 80 ألف يورو، مما يثير تساؤلات خارجية حول استراتيجيات التسعير لمصنعي المعدات الأصلية الأوروبيين.
هناك فرق بين اقتصاديات الشراء واقتصاديات نقل البضائع. إعانات المركبات تُمنح لمرة واحدة، بينما يتحمل المشغلون تكاليف الطاقة والصيانة والوصول إلى محطات التزود بالهيدروجين ووقت التشغيل والتمويل لكل كيلومتر تقطعه الشاحنة. يحتاج الهيدروجين إلى إتمام عمليات تحويل الطاقة وضغطها وتوزيعها وتخزينها وتزويدها قبل أن تحولها خلية الوقود إلى كهرباء. تستخدم الشاحنات الكهربائية بالبطاريات الكهرباء عبر سلسلة أقصر، وستظهر هذه الميزة في الكفاءة مرة أخرى في حسابات التشغيل بعد انتهاء الإعانات.
الشاحنات الكهربائية بالبطاريات ليست خالية من التحديات السياسية أو المتعلقة بالبنية التحتية. لا يزال سعر شرائها أعلى من شاحنات الديزل، وتقدم ربط شبكات الكهرباء في مواقف السيارات بطيء، وشبكة شحن الطرق السريعة غير مكتملة، ولا تزال أسواق التمويل والقيمة المتبقية في طور التطور. قد تدعم هذه الظروف تقديم إعانات شراء مؤقتة ومتناقصة للشاحنات الكهربائية عالية الأميال حتى تنضج أحجام الإنتاج وأسواق السيارات المستعملة. لكن ألمانيا اختارت مساراً آخر - استخدام الإعانات لتقليل علاوة الشاحنات الهيدروجينية بشكل كبير، مع مطالبة الشاحنات الكهربائية بالبطاريات بتجاوز عقبات التكلفة الأولية بنفسها.
يصعب التوفيق بين هذا النهج والتوجه الذي حددته اللجنة الاقتصادية الفرنسية والألمانية. وضعت اللجنة الشاحنات الكهربائية بالبطاريات ذات الشحن الثابت في صميم إزالة الكربون من نقل البضائع على المدى القريب. تمتلك الشاحنات الكهربائية بالبطاريات سلسلة طاقة أقصر، وتكاليف طاقة أقل، وانسجاماً أوضح مع نظام الكهرباء. لا يزال بإمكان الهيدروجين أن يُستخدم في ظروف تشغيل خاصة، لكن المسار كثيف الطاقة يجب أن يثبت أولاً أن الشحن المباشر، أو شحن الممرات، أو تبديل البطاريات، أو تعديلات التشغيل لا يمكنها تلبية احتياجات المسار.
تتحول كهربة نقل البضائع إلى مشكلة على مستوى النظام، وليست مجرد مشكلة مركبات. تربط الصين الشاحنات الكهربائية بالموانئ والمناجم والمناطق اللوجستية ومواقف السيارات وممرات الشحن وتبديل البطاريات وتخطيط الشبكات والمعايير والصيانة وعمليات الأساطيل. تبني أوروبا نفس النظام تدريجياً. يشير المشروع المشترك Swaptopus بين شركة CATL وشركة Octopus Energy إلى أن المنافسة التجارية قد توسعت لتشمل مجالات ملكية البطاريات والتأجير ومعلومات حالة الصحة وإدارة طاقة المسار.
في مواجهة هذا التحول، تستخدم ألمانيا الأموال العامة للحفاظ على نظام هيدروجيني موازٍ، مع حرمان نظام الدفع الكهربائي الرئيسي من حوافز شراء مماثلة. تحصل الشاحنات الهيدروجينية على علاوة المركبات وإعانات محطات التزود، بينما تحصل الشاحنات الكهربائية بالبطاريات على دعم البنية التحتية للشحن، ثم تعتمد على تكاليف التشغيل المنخفضة لتعويض شراء المركبات.
هذا لا يشكل مقارنة عادلة بين مسارات الانبعاثات الصفرية. قد تجعل هذه الآلية نظام الدفع ذو الجدوى الاقتصادية الأضعف على مدار دورة الحياة يبدو أكثر جاذبية عند الشراء، لأن الدولة تمتص المزيد من عيوبه. ثم يُقاس طلب جمع التمويل المفرط على الطلب على المعدات المدعومة، ويُفسر على أنه تحقق من السوق.
الأدلة الحقيقية ستظهر بعد النشر - حيث يتعين على الأساطيل الإبلاغ عن معدلات الاستخدام وتكاليف الوقود ووقت تشغيل محطات التزود بالهيدروجين والصيانة والقيمة المتبقية، وما إذا كانت ستشتري شاحنات هيدروجينية مرة أخرى بعد تشغيل أولى المركبات المدعومة. قبل ذلك، أثبتت ألمانيا أن إعانات الشراء السخية للهيدروجين يمكن أن تولد عدداً كبيراً من الطلبات، لكنها لم تثبت بعد أن الشاحنات الهيدروجينية كأصول تجارية لنقل البضائع يمكنها التفوق على الشاحنات الكهربائية بالبطاريات.
يحدد تحليل موجز استراتيجي كامل من TFIE كيف تعكس الإعانات إشارات الشراء، ويقارن التغيرات عند حساب تكاليف الطاقة لكل 100 كيلومتر. كما يدرس التقرير كيف يمكن أن يؤدي انخفاض إنتاجية محطات التزود بالهيدروجين إلى تحويل مخصصات البنية التحتية إلى دعم مستمر لأسعار المضخات، ويختبر الاختلافات بين خطة الممرات الألمانية وبناء النقل الكهربائي الصيني ونموذج منصة CATL-Octopus الناشئ.
