أخبار ar.wedoany.com، تشهد الجولة الأخيرة من برنامج الدعم الألماني للشاحنات الهيدروجينية تفاوتًا واضحًا بين العرض والطلب: يبلغ حجم صندوق المشروع 220 مليون يورو، بينما استقبل 526 طلبًا بإجمالي مبالغ مطلوبة تبلغ 455 مليون يورو، منها 71 طلبًا لمحطات التزود بالهيدروجين و455 طلبًا للمركبات أو الأساطيل. على السطح، يبدو هذا تعبيرًا عن طلب تجاري مكبوت، لكن شروط الدعم تُظهر أن الإقبال على التقديم يعود في الأساس إلى آلية الدعم ذاتها، وليس إلى طلب حقيقي على النقل في غياب الدعم.
وفقًا لقواعد المشروع، يمكن أن يغطي الدعم ما يصل إلى 50% من التكاليف المؤهلة لإنشاء محطات التزود بالهيدروجين، وما يصل إلى 80% من التكلفة الإضافية للشاحنات الهيدروجينية مقارنة بالمركبات التقليدية. وتحظى الطلبات التي تجمع بين محطات التزود والأساطيل بأولوية خاصة، حيث يكفي أن تغطي المركبات المدعومة 10% فقط من الطاقة الإنتاجية اليومية للمحطة. الطلبات المقدمة في ظل هذه الشروط لا تثبت سوى استعداد الشركات للحصول على الدعم، ولا تكفي لإثبات أن مشغلي النقل سيشترون الشاحنات الهيدروجينية على نفقتهم الخاصة، ويدفعون تكاليف وقود الهيدروجين، ويدعمون التشغيل طويل الأمد لمحطات التزود.
هذا المشروع في قطاع النقل ليس تجربة معزولة، بل هو امتداد لمسعى طويل الأمد: إيجاد مستقبل بديل للمؤسسات والبنية التحتية والأوساط الصناعية الغازية الألمانية بعد انهيار إمدادات الغاز الروسية. يتتبع التحليل الاستراتيجي الصادر عن TFIE Strategy الاستمرارية من البنية التحتية والمؤسسات في عصر "نورد ستريم" إلى سياسات الهيدروجين الحالية.
خلال أزمة الطاقة في عام 2022، وُضعت شركة غازبروم ألمانيا (Gazprom Germania) التابعة لشركة الغاز الطبيعي الروسية تحت الوصاية، وأعيدت تسميتها إلى شركة تأمين الطاقة لأوروبا (Securing Energy for Europe، SEFE)، وأصبحت مملوكة اتحاديًا. كانت الشركة تمتلك آنذاك أصولًا مهمة في التجارة والتخزين والبنية التحتية، وكان استقرارها ضروريًا، لكن المعالجة اللاحقة لم تتوقف عند حد الاستقرار. في عام 2024، استحوذت SEFE على الحصة المتبقية البالغة 50.02% من أسهم شركة WIGA، الشركة الأم لمشغلي خطوط الأنابيب GASCADE وNEL، وذكرت في تقاريرها أن ذلك جزء من استراتيجيتها للنمو. خطوط أنابيب WIGA تمثل نحو 20% من الشبكة الأساسية للهيدروجين في ألمانيا، وستُدرج ضمن قاعدة الأصول الخاضعة للتنظيم وتحقق عوائد تنظيمية. وهذا يعني أن ألمانيا لم تؤمّم فقط الفرع الألماني لشركة غازبروم الروسية السابقة، بل أضافت إليه محفظة خطوط أنابيب خاضعة للتنظيم وتفويضًا للهيدروجين، وقد تستمر هذه الأصول في توليد القيمة لعقود قادمة.
إعادة استخدام جزء من البنية التحتية للغاز الطبيعي أمر منطقي، لكن النهج الألماني الحالي لا يتوافق تمامًا مع هذا المنطق. فقد حوّلت GASCADE نحو 400 كيلومتر من خطوط الغاز الطبيعي بين ساحل بحر البلطيق وساكسونيا-أنهالت إلى خطوط لنقل الهيدروجين، بما في ذلك نظام خطوط الأنابيب البرية OPAL North الذي كان مخصصًا لنقل غاز "نورد ستريم 1" من لوبمين باتجاه الجنوب. في الظروف التي يتركز فيها الطلب الصناعي وتكون الأحجام مناسبة، قد يكون تحويل خطوط الأنابيب الحالية أقل تكلفة من إنشاء خطوط هيدروجين جديدة.
المشكلة تكمن في ترتيب الأولويات والحجم. التطوير التقليدي للبنية التحتية يبدأ ببناء علاقة موثوقة بين العرض والطلب، ثم إنشاء القدرات المناسبة؛ أما نظام الهيدروجين الألماني فيبني البنية التحتية أولًا، ثم يصنع العرض والطلب عبر السياسات. بمجرد تحويل خطوط الأنابيب فائقة الحجم وإدراجها في الاستراتيجية الوطنية وقاعدة الأصول الخاضعة للتنظيم، يصبح الأنبوب الفارغ مبررًا لاستمرار الدعم: المحللات الكهربائية تحتاج إلى دعم لأن الأنابيب تحتاج إلى إمدادات؛ والتحول الصناعي يحتاج إلى دعم لأن الأنابيب تحتاج إلى عملاء؛ والشاحنات ومحطات التزود تحتاج إلى دعم لأن الهيدروجين يحتاج إلى طلب مرئي خارج القطاع الصناعي. يبلغ قطر خط أنابيب GASCADE الرئيسي 1.5 متر، وهو مصمم وفق حجم اقتصاد هيدروجيني متكامل، وليس فقط لتلبية احتياجات المواد الخام الصناعية. وهكذا تتحول التكاليف الغارقة لخطوط الغاز الروسية إلى تكاليف غارقة لخطوط هيدروجين مفرطة في الحجم. السياسة في هذه الآلية تبرر نفسها ذاتيًا: البنية التحتية المبنية على أساس التوقعات تولد ضغطًا لتحقيق هذه التوقعات عبر الدعم.
المصطلح الألماني "institutioneller Filz" يصف جزئيًا هذه المشكلة. Filz تعني في الأصل اللباد، أي الطبقة الليفية الكثيفة التي يصعب فصلها؛ وفي السياق السياسي والتجاري، تشير إلى شبكة متماسكة من المسؤولين والمؤسسات والمصالح التجارية تعمل على إدامة ذاتها. في هذه الشبكة، تحتفظ شركات الأنابيب بأنابيبها، وتوسع شركات المرافق الخاضعة للتنظيم قاعدة أصولها، ويحصل موردو الوقود على أسواق جديدة، ويحصل المصنعون على دعم، بينما لا يشتري العملاء في غياب الدعم؛ وتحافظ المؤسسات البحثية على مشاريعها، وتحتفظ الجهات الحكومية باستراتيجياتها، ويحافظ السياسيون على تصريحاتهم الصناعية.
قطاع النقل هو المجال الأصعب في مواجهة الأدلة. في تقييمات إقليمية متعددة، فشلت معدلات استخدام محطات التزود بالهيدروجين ونتائجها المالية في تحقيق الأهداف المطلوبة، وكذلك الحال على المستوى العالمي؛ فمحطات التزود ذات معدلات الاستخدام المنخفضة لا تستطيع استرداد تكاليف الإنشاء والصيانة والتشغيل الثابتة، وقد يبني الدعم محطات التزود، لكنه لا يغير الاقتصاديات في ظل معدلات الاستخدام المنخفضة. الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات تغير الآن معادلة المقارنة. في عام 2025، أوصى المستشارون الاقتصاديون في فرنسا وألمانيا بإعطاء الأولوية للشاحنات الكهربائية بالبطاريات، مع التركيز على شحن المحطات والشحن بميغاواط والكهربة المباشرة، بدلًا من معاملة الهيدروجين كمسار نقل مكافئ. خطة ألمانيا لاستثمار مليار يورو على مدى أربع سنوات في بنية شحن الشاحنات الثقيلة تُظهر أنها لم تتجاهل النقل الكهربائي بالكامل؛ لكن المعاملة السياسية لا تزال غير متكافئة: الشاحنات الكهربائية تحصل على دعم لأنظمة الشحن، بينما يحصل الهيدروجين على دعم لمحطات التزود، بالإضافة إلى دعم يصل إلى 80% من التكلفة الإضافية لشراء الشاحنات.
المقام الصحيح لتقييم الاستراتيجية الألمانية للهيدروجين ليس عدد الطلبات المقدمة، أو محطات التزود المنشأة، أو كيلومترات خطوط الأنابيب المحولة، أو الأموال الملتزم بها، بل يجب أن يكون: الهيدروجين منخفض الكربون المنتج تجاريًا، وحجم الطلب المتعاقد عليه، وكمية الغاز المنقولة عبر الأنابيب، وكمية التزود اليومية، وتكلفة التسليم لكل كيلومتر، وعمليات الشراء المتكررة بعد انتهاء الدعم. هذه المؤشرات لم تتحقق بعد.
ستظل ألمانيا بحاجة إلى الهيدروجين منخفض الكربون في المستقبل كمادة خام للأمونيا والمنتجات الكيماوية وعمليات صناعية محددة، وقد تثبت بعض خطوط الأنابيب المحولة قيمتها، وكان لتأميم SEFE مبرراته في حالة الطوارئ الطاقة. لكن هذه الاحتياجات لا تستلزم بالضرورة بناء اقتصاد هيدروجيني وطني بحجم يكفي للحفاظ على كل خط أنابيب وكل مؤسسة من مؤسسات صناعة الغاز وكل توقعات الطلب من فترة التفاؤل بالهيدروجين. ألمانيا بحاجة إلى جزء من الهيدروجين، لكنها لا تحتاج إلى إعادة بناء اقتصاد الغاز حول الهيدروجين.
