تأخر تسليم الطائرات عريضة البدن عالميًا.. طلبيات بوينغ وإيرباص تمتد حتى 2030

أخبار ar.wedoany.com، يشهد سوق الطائرات عريضة البدن العالمي اختلالًا في التوازن بين العرض والطلب؛ إذ تواصل شركات الطيران ارتفاع الطلب على السفر، غير أن وتيرة تسليم الطائرات الجديدة من بوينغ (Boeing) وإيرباص (Airbus) لا تواكب نمو الطلبيات، مما أدى إلى تقدم عمر أساطيل الطائرات عريضة البدن قيد التشغيل وتعطّل خطط التوسع لدى شركات الطيران. فعلى سبيل المثال، تأخرت طائرة بوينغ 777X لأكثر من ست سنوات، ولا توجد حتى الآن مؤشرات واضحة على أن مشكلات سلسلة التوريد التي تقيّد التسليم ستُحل في المدى القصير.

من حيث الطرازات المعروضة، تركّز إيرباص حاليًا على A330neo (بما في ذلك A330-800 وA330-900) وسلسلة A350 (A350-900 وA350-1000 وA350F قيد التطوير)؛ بينما تبيع بوينغ سلسلة 787 (787-8 و787-9 و787-10) وسلسلة 777 (777F و777-8 و777-8F و777-9). وفيما يخص الطلبيات المتراكمة، لا تزال لدى إيرباص 298 طائرة A330neo و870 طائرة A350 بانتظار التسليم، بينما لدى بوينغ 1145 طائرة 787 و657 طائرة 777X و41 طائرة 777F غير مسلّمة. ووفقًا لمعدلات الإنتاج الحالية، فإن هذه الطلبيات ستُجدول أساسًا حتى ثلاثينيات القرن الحالي، ولن يجد أمام شركات الطيران الراغبة في شراء طائرات عريضة البدن إضافية خلال هذا العقد سوى اللجوء إلى التأجير أو السوق الثانوية.

أما على صعيد الإنتاج، فالضغوط شديدة بالمثل. تنتج إيرباص حاليًا أربع طائرات A330neo شهريًا، ولن ترفع المعدل إلى خمس طائرات حتى عام 2029؛ وكانت خطة A350 تقضي ببلوغ عشر طائرات شهريًا في 2026، لكنها لا تتجاوز حاليًا ست طائرات شهريًا بسبب قيود سلسلة التوريد، وتستهدف إيرباص الوصول إلى 12 طائرة شهريًا اعتبارًا من 2028. وتنتج بوينغ ثماني طائرات 787 شهريًا وتسعى جاهدة لرفعها إلى عشر، وقد تصل مستقبلًا إلى سقف 16 طائرة؛ بينما يبلغ إنتاج سلسلة 777 حاليًا ثلاث إلى أربع طائرات شهريًا.

وتكمن المشكلة الجوهرية في ضيق سلسلة التوريد. فقد أدى تباطؤ الإنتاج خلال الجائحة وتقاعد العمال المهرة إلى صعوبة تلبية الموردين للطلب المتعافى بعد الجائحة، كما فاقم نقص المواد الخام فجوة الطاقة الإنتاجية. ويتأثر إنتاج A350 في إيرباص بشكل واضح بهذه العوامل — فمصنع سبيريت إيروسيستيمز السابق في كينغستون بولاية نورث كارولاينا (المسؤول عن جسم الطائرة الأوسط والصاري الرئيسي) يواجه تحديات مرحلة انتقالية ونقصًا في الكوادر. كما أن جداول تسليم المحركات من جنرال إلكتريك (General Electric) ورولز رويس (Rolls-Royce) تساهم أيضًا في إبطاء الوتيرة. وكانت بوينغ قد خفضت إنتاج 787 إلى أربع طائرات شهريًا في 2024 بسبب مشكلات مراقبة الجودة، ثم عادت إلى ثماني طائرات شهريًا، وتعمل حاليًا على إنشاء خط تجميع نهائي ثانٍ لهذا البرنامج.

ويبرز تأثير 777X على بوينغ وعملائها بشكل خاص. فكان من المقرر تسليم هذا الطراز في 2020، لكن من المتوقع الآن ألا يدخل الخدمة قبل 2027. وقد طلبت طيران الإمارات (Emirates) 235 طائرة من طراز 777-9، والخطوط الجوية القطرية (Qatar Airways) 90 طائرة، وكاثي باسيفيك (Cathay Pacific) 35 طائرة. وكان السير تيم كلارك، رئيس طيران الإمارات، قد صرّح سابقًا بأنه كان يتوقع استلام أكثر من 100 طائرة بحلول الآن، لكن العدد الفعلي للتسليمات بلغ صفرًا. وكانت كاثي باسيفيك والخطوط القطرية تخططان لإطلاق مقصورات الدرجة الممتازة الجديدة على متن 777-9، لكنهما اضطرتا إلى طرحها على طرازات أخرى أولًا. وبسبب تأخر التسليم، أُجبرت طائرات 777 الأقدم لدى طيران الإمارات وطائرات 747-400 لدى لوفتهانزا (Lufthansa) على تمديد فترة خدمتها.

والأكثر تعقيدًا أن بوينغ لديها حاليًا أكثر من 30 طائرة 777-9 تم بناؤها بالفعل وتحتاج إلى تعديلات واسعة النطاق لتتوافق مع معايير الإنتاج الحالية. وقد أقدمت بوينغ على إعدام إحداها، كما رفضت طيران الإمارات استلام أول 10 طائرات كانت مقررة ضمن الدفعة الأولى، وتشير تقارير إلى أن عميلًا آخر لم يُكشف عن اسمه رفض أيضًا استلام طائرات 777-9 من الإنتاج المبكر.

ويُعد موردو المقاعد عنق زجاجة آخر في التسليم. فلا يمكن للطائرات الجديدة دخول الخدمة التجارية دون مقاعد، وقد واجه الموردون صعوبات في كل من الطاقة الإنتاجية واعتماد المنتجات. وتأخرت مقصورة Allegris لدى لوفتهانزا بسبب تعدد الموردين وتعقيد البنية، حيث لم تُجهز أولى طائرات A350 لديها بأجنحة الدرجة الأولى من كولينز إيروسبيس (Collins Aerospace)، كما تأخرت مقاعد درجة رجال الأعمال في طائرات 787. وكانت الخطوط الجوية الهندية (Air India) تخطط في الأصل لتركيب مقاعد Safran Unity على طائرات A350-1000 و777-300ER، لكنها تحولت بسبب مشكلات سلسلة التوريد إلى استخدام مقاعد Recaro R7 على A350 ومقاعد Elevation من كولينز إيروسبيس على 777. كما تأخر ظهور مقعد درجة رجال الأعمال الجديد لدى الخطوط الجوية النيوزيلندية (Air New Zealand) المستند إلى Safran Visa بنحو عام عن الموعد المخطط له.

ومن ملامح السوق الحالية: أشارت تقارير حديثة إلى أن الخطوط الجوية المتحدة (United Airlines) تبدي اهتمامًا بشراء 20 طائرة 777-9 من الإنتاج المبكر، وذلك رغم أن هذا الطراز لا يتوافق تمامًا مع أسطولها الحالي، لكن شراء هذه الطائرات يتيح لها الحصول على طاقة استيعابية أسرع مقارنة بانتظار سنوات لطلبيات جديدة لدى بوينغ أو إيرباص.

وفي هذا السياق، لجأت شركات الطيران عمومًا إلى إطالة دورة استخدام أساطيلها. فلا تزال لوفتهانزا تشغّل طائرات A340 و747-400، كما تأخر تسليم أولى طائرات A350-1000 لدى كل من دلتا إيرلاينز (Delta Air Lines) والخطوط الجوية الأسترالية كانتاس (Qantas)، وعانى عملاء 787 لسنوات من تأخرات التسليم. ونتيجة لذلك، انتعش سوق التأجير، حيث تجاوز عدد الطائرات التجارية المؤجَّرة حاليًا عدد الطائرات المملوكة، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن التأجير يتيح الحصول على الطائرات أسرع من الطلب المباشر لدى الشركات المصنعة. ومع تزايد تراكم الطلبيات، يُتوقع أن ترتفع أسعار الطائرات عريضة البدن الجديدة وفترات الانتظار بشكل أكبر، فيما لا تلوح في الأفق أي مؤشرات على تخفيف قيود سلسلة التوريد التي تعيق القطاع بأكمله في المدى القصير.