بالنسبة إلى المغرب، لا يعني التكامل بين الموانئ والصناعة مجرد تخصيص منطقة صناعية بالقرب من الميناء، بل يقوم على ربط الخطوط الملاحية الدولية، وعمليات المناولة، والإنتاج الصناعي، وشبكات الطرق والسكك الحديدية، وإمدادات الطاقة والمياه، والخدمات الجمركية، والموارد البشرية ضمن سلسلة توريد متكاملة. وكلما انخفضت مدة بقاء السلع داخل الميناء، وارتفعت نسبة عمليات التصنيع والتحويل المنجزة داخل البلاد، ازدادت القيمة الاقتصادية التي تتركها الأنشطة المينائية في الاقتصاد الوطني.
وقد تبلورت في المغرب حالياً ثلاثة نماذج رئيسية للتكامل المينائي الصناعي: نموذج التصنيع الموجّه للتصدير، الذي يمثله ميناء طنجة المتوسط؛ ونموذج تحويل الموارد الطبيعية، الذي يتمركز في الجرف الأصفر؛ ونموذج أقطاب النمو الجهوية الجديدة، الذي يجسده كل من ميناء الناظور غرب المتوسط وميناء الداخلة الأطلسي. وتوجد هذه النماذج في مراحل مختلفة من التطور، ولذلك لا يمكن تقييمها أو مقارنتها بالاعتماد على حجم المناولة وحده.
طنجة المتوسط: تحوّل القدرة المينائية إلى قدرة صناعية
تجاوزت أهمية ميناء طنجة المتوسط منذ سنوات وظيفة إعادة شحن الحاويات. ففي عام 2025، عالج الميناء 11.106 مليون حاوية مكافئة لعشرين قدماً (TEU)، بزيادة سنوية بلغت 8.4%، فيما وصل الحجم الإجمالي للبضائع إلى 161 مليون طن، مسجلاً نمواً بنسبة 13.3%.
وخلال الفترة نفسها، عالج الميناء 535,200 شاحنة للنقل الدولي الطرقي، بالتوازي مع استمرار نمو صادرات المنتجات الصناعية والمنتجات الزراعية والغذائية. كما عالج 526,900 سيارة، من بينها 327,600 سيارة صدّرتها مصانع رونو في ملوسة ومصنع «صوماكا» في الدار البيضاء، إضافة إلى 126,900 سيارة صادرة عن مصنع ستيلانتيس في القنيطرة.
ولا تعكس هذه الأرقام كفاءة الأرصفة وحدها، بل تشير إلى أن منظومة طنجة المتوسط نجحت في ربط طنجة وتطوان وملوسة والقنيطرة، الواقعة إلى الجنوب، ضمن محور صناعي ساحلي مترابط.
وقد طُوّرت حول الميناء مناطق للأنشطة الاقتصادية تمتد على نحو 3,000 هكتار، وتستضيف أكثر من 1,500 شركة، وفّرت قرابة 145,000 فرصة عمل. كما تشكلت داخل هذه المناطق شبكة صناعية تجمع شركات السيارات والطيران والإلكترونيات والنسيج والصناعات الزراعية والغذائية والخدمات اللوجستية، وتولد أنشطة سنوية تناهز قيمتها 20.6 مليار دولار.
وبذلك، لا يقوم نموذج طنجة على مجرد وجود مصانع بالقرب من الميناء، وإنما على تنظيم خطط الإنتاج وفق مواعيد السفن، وقدرات محطات الدحرجة، ومتطلبات سلاسل التوريد الأوروبية.
فيمكن إنتاج مكونات السيارات داخل المناطق الصناعية، ثم نقلها لمسافات قصيرة إلى مصانع تجميع السيارات، ومنها إلى الميناء عبر السكك الحديدية أو الشاحنات. وفي الوقت نفسه، تتكامل خدمات التخزين والمناطق الحرة والتخليص الجمركي والشحن ضمن منصة تشغيلية واحدة.
وقد أدى هذا التقارب المكاني والتشغيلي إلى تقليل المخزون والوقت اللازم للنقل، ومكّن المغرب من استقطاب أنشطة صناعية تتطلب سرعة عالية في التسليم وانضباطاً دقيقاً في مواعيد التوريد.
وبلغت إيرادات صادرات صناعة السيارات المغربية مستوى قياسياً قدره 157 مليار درهم في عام 2024. وفي العام نفسه، وصلت معاملات القطاع الصناعي الوطني إلى 898 مليار درهم، وتجاوز عدد العاملين فيه 1.038 مليون شخص، من بينهم أكثر من 250,000 عامل مباشر في قطاع السيارات.
وبذلك، أصبح الميناء جزءاً مباشراً من عملية التوسع الصناعي، ولم يعد مجرد قناة تستخدمها الشركات لتصدير منتجاتها بعد انتهاء عمليات التصنيع.
ومع ذلك، انخفضت مناولة السيارات في ميناء طنجة المتوسط بنسبة 12% خلال عام 2025. وأرجعت إدارة الميناء هذا التراجع إلى تعديلات في الإنتاج وإعادة تنظيم تدفقات السيارات في الأسواق العالمية.
وتبين هذه النتيجة أن الاندماج العميق في سلاسل التوريد الدولية يرفع الكفاءة، لكنه يزيد أيضاً حساسية النشاط الصناعي للدورات الاقتصادية الخارجية. فالتكامل المينائي الصناعي لا يستطيع إلغاء آثار تقلب الطلب الأوروبي على السيارات، أو تغيير الطرازات المنتجة، أو إعادة توزيع الطاقات الإنتاجية داخل المجموعات الصناعية متعددة الجنسيات.
الجرف الأصفر: الموارد لا تخلق قيمة محلية مرتفعة إلا بعد تحويلها صناعياً
يختلف نموذج الجرف الأصفر عن نموذج طنجة المتوسط. فبدلاً من الاعتماد أساساً على الحاويات والسيارات، يرتبط نشاطه بالفوسفاط والكبريت والأمونيا وحمض الفوسفوريك والأسمدة وغيرها من البضائع السائبة.
وفي عام 2025، عالج ميناء الجرف الأصفر 39.49 مليون طن من البضائع، ليبقى أكبر الموانئ التابعة للوكالة الوطنية للموانئ من حيث حجم المناولة، متقدماً على ميناء الدار البيضاء الذي سجل 32.13 مليون طن.
ويقوم التكامل المينائي الصناعي في الجرف الأصفر على ربط المناجم وخطوط نقل لباب الفوسفاط والمصانع الكيميائية والخزانات ومحطات البضائع السائبة والأسواق الخارجية ضمن منظومة واحدة.
وبدلاً من تصدير فوسفاط خريبكة في صورته الخام، يُنقل إلى الجرف الأصفر، حيث يُحوّل إلى حمض الفوسفوريك وأسمدة مركبة، قبل تصديره عبر منشآت مينائية متخصصة إلى مختلف الأسواق العالمية. وتصف مجموعة المكتب الشريف للفوسفاط موقع الجرف الأصفر بأنه أكبر منصة متكاملة لإنتاج الأسمدة الفوسفاطية في العالم.
وقد رفع هذا النموذج القيمة التصديرية لكل طن من الموارد المستخرجة، لكنه أدى أيضاً إلى ظهور منظومة صناعية كثيفة الاستهلاك للمياه والطاقة، وتحتاج إلى معايير بيئية وتشغيلية مرتفعة.
وفي عام 2025، وسّعت مجموعة المكتب الشريف للفوسفاط قدرة تحلية مياه البحر في الجرف الأصفر، كما شغّلت خطاً لنقل المياه المحلاة نحو خريبكة. وأصبح بالإمكان استخدام المياه المنتجة في المنشآت الساحلية لدعم العمليات المنجمية في المناطق الداخلية.
ويشير ذلك إلى أن التكامل المينائي الصناعي لم يعد مقتصراً على الميناء والمصانع، بل امتد إلى البنية الأساسية للمياه والطاقة وحماية البيئة.
ومع ذلك، انخفضت مناولة ميناء الجرف الأصفر بنسبة 3.1% خلال عام 2025. ويبين هذا التراجع أن الموانئ المرتبطة بالموارد الطبيعية تتأثر في الوقت نفسه بأسعار الأسمدة العالمية، والدورات الزراعية، وإيقاع شراء المواد الخام، وبرامج صيانة المنشآت الصناعية.
لذلك، لا ينبغي قياس قوة هذا النوع من الموانئ بالحمولة السنوية فقط، وإنما أيضاً بنسبة الفوسفاط التي يجري تحويلها داخل المغرب إلى حمض فوسفوريك وأسمدة متخصصة ومنتجات كيميائية نهائية أو وسيطة.
الناظور غرب المتوسط: هل تستطيع جهة الشرق بناء عمق صناعي جديد؟
اقتربت البنية الأساسية لميناء الناظور غرب المتوسط من الاكتمال، ومن المخطط أن يبدأ تشغيله خلال النصف الثاني من عام 2026.
ولا يقتصر المشروع على محطات الحاويات والمنتجات النفطية والبضائع السائبة والدحرجة، بل يشمل أيضاً منطقة حرة بمساحة 1,500 هكتار، إلى جانب نحو 2,500 هكتار إضافية مخصصة للأنشطة الصناعية خارج المنطقة الحرة.
ويتمثل أحد الأهداف المعلنة للمشروع في دعم التصنيع في جهة الشرق، وتقليص الفجوة بينها وبين المحور الاقتصادي الممتد من طنجة إلى الدار البيضاء.
ومن الوقائع التي تحققت بالفعل دخول تطوير المنطقة الصناعية مرحلة التمويل والتنفيذ الفعلي. ففي عام 2025، قدم البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية قرضاً بقيمة 110 ملايين يورو، إلى جانب منح إضافية، لتمويل تهيئة الأراضي، وإنشاء محطة لتحلية مياه البحر، ومحطة لمعالجة المياه العادمة، وأنظمة إنارة موفرة للطاقة، ومنصة رقمية لخدمة المستثمرين.
لكن مشروع الناظور لا يزال في مرحلة يمكن وصفها بأنها «تقدم الميناء على الصناعة». فوجود أرصفة عميقة المياه وقدرات كبيرة للمناولة لا يعني تلقائياً أن تجمعاً صناعياً متكاملاً قد تكوّن بالفعل.
وسيتوقف الأداء النهائي للمشروع على استكمال محور النقل بين جرسيف والناظور، والربط بالسكك الحديدية، وتسليم الأراضي الصناعية المجهزة، وتوفير الطاقة، وتطوير التكوين المهني، وقدرة الشركات الصناعية الأولى على استقطاب موردين محليين وبناء شبكات إنتاج داخل الجهة.
ومن الناحية الصناعية، يُرجح أن يؤدي الناظور غرب المتوسط ثلاث وظائف رئيسية: استيعاب جزء من حركة الحاويات والطاقة التي تتركز حالياً في طنجة المتوسط؛ وخدمة شمال شرق المغرب والأسواق المتوسطية؛ واستقطاب مشاريع في صناعات الإطارات ومكونات السيارات والمعادن والكيماويات والخدمات اللوجستية، بالاستفادة من الأراضي المتاحة وإمكانات الطاقة.
غير أن هذه الوظائف تظل استنتاجات مبنية على تصميم المشروع وموقعه الصناعي، ولا تمثل حتى الآن نتائج إنتاجية تحققت بالكامل على أرض الواقع.
ميناء الداخلة الأطلسي: البنية المينائية تتقدم بوتيرة أسرع من تشكل السوق
يمثل ميناء الداخلة الأطلسي امتداد سياسة التكامل المينائي الصناعي نحو جنوب المغرب.
وحتى يونيو 2026، تجاوزت نسبة إنجاز المشروع 60%، فيما تبلغ استثماراته نحو 12.5 مليار درهم، ومن المتوقع استكماله في حدود عام 2028.
كما خُصصت بالقرب من الميناء منطقة صناعية ولوجستية تبلغ مساحتها نحو 1,650 هكتاراً، تستهدف أنشطة تحويل المنتجات البحرية، وسلاسل التبريد، والتجارة والخدمات اللوجستية، وخدمات السفن، وتجميع وتوزيع البضائع على المستوى الجهوي.
وتتوفر الداخلة على موارد سمكية مهمة، وإمكانات مرتفعة لطاقة الرياح الساحلية، وموقع جغرافي يربط المغرب بغرب إفريقيا. ولذلك، تمتلك المنطقة أساساً مناسباً لتطوير صناعات تحويل المنتجات البحرية، والتجميد والتخزين المبرد، والأعلاف، والطاقة المتجددة، وربما الوقود الأخضر مستقبلاً.
غير أن هذه العوامل ما تزال في معظمها موارد متاحة ومزايا مخططاً لاستغلالها، وليست بعدُ قدرات صناعية وسوقية مكتملة.
كما سيتوقف تحول الميناء إلى منفذ منتظم لدول غرب إفريقيا ومنطقة الساحل على كفاءة النقل البري العابر للحدود، ومستوى الأمن على طول الممرات، والتنسيق الجمركي، وتوفر الشحنات في رحلة العودة، وحجم التجارة الإقليمية الفعلية.
ولا ينبغي التقليل من أهمية هذا القيد. فرغم النمو الملحوظ الذي سجلته صادرات المغرب إلى إفريقيا جنوب الصحراء منذ عام 2000، فإنها لا تزال تمثل نحو 6% فقط من إجمالي صادرات البلاد.
وبالتالي، فإن تحول الداخلة إلى مركز تجاري ولوجستي إقليمي يتطلب بناء مصادر مستقرة للبضائع على مدى طويل، ولن يتحقق بصورة تلقائية بمجرد استكمال الأرصفة وبدء تشغيل الميناء.
القيمة المضافة المحلية: المرحلة المقبلة لا تتعلق فقط بتوسيع المناطق المينائية
أثبتت منظومة الموانئ المغربية أن البنية الأساسية عالية المستوى قادرة على استقطاب الاستثمارات الصناعية واللوجستية.
وفي عام 2025، عالجت الموانئ التي تديرها الوكالة الوطنية للموانئ، باستثناء طنجة المتوسط، ما مجموعه 102.4 مليون طن من البضائع، بزيادة سنوية بلغت 2.5%.
وشكلت البضائع السائبة الصلبة 59.4% من الحجم الإجمالي، مقابل 20.2% للبضائع السائلة و15.4% للبضائع المنقولة بالحاويات.
وتبين هذه التركيبة أن الموانئ المغربية تؤدي في الوقت نفسه أدواراً مرتبطة بالموارد والطاقة والحبوب والمنتجات الصناعية والسلع الاستهلاكية. ولذلك، لا يمكن تطوير جميع الموانئ وفق نموذج موحد يقوم على الحاويات وإعادة الشحن.
وتتحدد القيمة المضافة المحلية الحقيقية بمدى شراء الشركات العاملة في المناطق المينائية لمكونات ومنتجات وخدمات هندسية وبرمجيات وخدمات صيانة معدات ونقل من السوق المغربية، وبقدرة المقاولات المحلية الصغيرة والمتوسطة على الدخول ضمن سلاسل الموردين من المستويين الأول والثاني.
وفي عام 2024، بلغت صادرات المغرب من السلع نحو 454.98 مليار درهم، في حين وصلت الواردات إلى 761.45 مليار درهم، ليسجل الميزان التجاري عجزاً قدره 306.47 مليار درهم. كما ظلت واردات المعدات ومكونات السيارات والمواد الكيميائية الوسيطة والخامات الصناعية عند مستويات مرتفعة.
ولا تقلل هذه الأرقام من نجاح الصناعات التصديرية المغربية، لكنها تشير إلى أن التكامل المينائي الصناعي يحتاج إلى الانتقال من مرحلة «التجميع داخل المغرب» إلى تطوير المواد المحلية، والقوالب، والبرمجيات الصناعية، وتصنيع المعدات، والبحث والتطوير، والقدرات الهندسية الوطنية.
ومن دون هذا التحول، قد تنمو أحجام المناولة والصادرات بوتيرة أسرع من نمو القيمة المضافة التي يحتفظ بها الاقتصاد المغربي.
كما أصبحت القيود الواقعية أكثر وضوحاً. فقد أشار تشخيص القطاع الخاص المغربي، الذي نشره البنك الدولي عام 2026، إلى أن الشركات الصناعية ما تزال تواجه ارتفاع تكاليف الطاقة، ونقص المهارات، ومنافسة القطاع غير المهيكل، إضافة إلى بعض الإشكالات الإدارية والعقارية.
وأوضح التقرير أن الطاقة المتجددة الموزعة تمتلك إمكانات مهمة لتلبية احتياجات المنشآت الصناعية، لكن الأطر التنظيمية وإجراءات الربط بالشبكة والتراخيص ما تزال تحد من انتشارها بين المستهلكين الصناعيين.
وفي الوقت نفسه، تتركز الموانئ وشبكات النقل الأعلى جودة في عدد محدود من الأقطاب الساحلية، فيما لا يزال النمو الاقتصادي والاستثمار موزعين بصورة غير متوازنة بين الجهات المغربية.
من نجاح ميناء واحد إلى شبكة صناعية متعددة الأقطاب
أنجز المغرب المرحلة الأولى من مسار التكامل المينائي الصناعي. فقد أثبت ميناء طنجة المتوسط أن الميناء والمناطق الصناعية ونظام التجارة الحرة والخطوط الملاحية العالمية يمكن أن تتكامل لتغيير البنية الاقتصادية والصناعية لجهة بأكملها.
كما أثبت الجرف الأصفر أن تحويل الموارد الطبيعية داخل البلاد قبل تصديرها قادر على توليد قيمة تفوق بكثير قيمة تصدير المواد الخام.
أما المرحلة الثانية، فهي قيد التشكل حالياً. إذ يتولى ميناء الناظور غرب المتوسط مهمة دعم التصنيع في جهة الشرق وتنويع توزيع الأنشطة داخل المنظومة المينائية الوطنية، بينما يحمل ميناء الداخلة الأطلسي تطلعات مرتبطة بتنمية الصناعات السمكية والخدمات اللوجستية وربط جنوب المغرب بالممرات التجارية الإفريقية.
غير أن الناظور ما يزال بحاجة إلى بناء قاعدة من الموردين وتأمين تدفقات مستقرة من البضائع، فيما تحتاج الداخلة إلى تحويل تصور الممر الإقليمي إلى حركة تجارية فعلية ومنتظمة.
ومن هذا المنظور، لا تتمثل الخطوة المقبلة للتكامل المينائي الصناعي في المغرب في إضافة الأرصفة والساحات والمناطق الصناعية فقط، بل في إنشاء شبكة من الأقطاب الصناعية المتخصصة والمتكاملة.
فيمكن لطنجة أن تواصل التركيز على التصنيع التصديري السريع وإعادة الشحن الدولي، بينما يركز الجرف الأصفر وآسفي على الصناعات المعدنية والكيميائية والطاقة. وتستمر الدار البيضاء في أداء دورها بوصفها مركزاً للتجارة الوطنية الشاملة وخدمة السوق الاستهلاكية، في حين يتولى الناظور الوظائف الصناعية والطاقية المرتبطة بالواجهة المتوسطية، وتعمل أكادير والداخلة على تعزيز تحويل المنتجات الزراعية والبحرية وتنمية الروابط الجنوبية عبر المحيط الأطلسي.
وعندما يصبح نمو حركة الموانئ مصحوباً بزيادة المشتريات المحلية، وتطوير القدرات التقنية، وخلق فرص العمل الصناعية، ونمو المقاولات الجهوية، يمكن للموانئ أن تتحول فعلياً من مجرد بوابات بحرية إلى جزء أصيل من القدرة الإنتاجية للمغرب.
