أخبار ar.wedoany.com، في 13 يوليو، أكمل ميناء سانتوس أول عملية تزويد لسفينة حاويات عابرة للمحيطات بالإيثانول في البرازيل. تم تنفيذ هذه العملية بالتعاون بين شركات كوبرسوكار، ومجموعة سي إم إيه سي جي إم (CMA CGM)، وبانكر ون، وسانتوس برازيل، وأجيو تيرمينالز، بهدف اختبار إمكانات استخدام الوقود الحيوي في إزالة الكربون من قطاع الشحن البحري.
تم تزويد سفينة سي إم إيه سي جي إم آيرون بحوالي 500 طن (حوالي 635 ألف لتر) من الإيثانول المستخرج من قصب السكر، والذي تنتجه شركة كوبرسوكار. السفينة مزودة بمحرك ثلاثي الوقود، ومعتمدة لاستخدام الوقود البحري التقليدي والميثانول والإيثانول. بعد مغادرة سانتوس والتوقف لفترة وجيزة في باراناغوا، ستتجه السفينة إلى ميناء كولومبو في سريلانكا، وسيتم تشغيل جزء من الرحلة باستخدام الوقود الحيوي البرازيلي.
تعتبر الشركات المشاركة في العملية هذه الخطوة علامة فارقة لقطاع الشحن البحري، وخطوة أولى نحو دمج الإيثانول في مزيج الطاقة لهذا القطاع. في الوقت الحالي، يواجه قطاع الشحن البحري الدولي ضغوطًا لتحقيق أهداف خفض الانبعاثات العالمية.
صرح توماس مانزانو، الرئيس التنفيذي لشركة كوبرسوكار، بأن هذا ليس مجرد تزويد سفينة بالوقود، بل هو افتتاح أجندة تجارية جديدة للشحن منخفض الكربون، مما يدل على أن التحول في مجال الطاقة يحدث بالفعل.
أشار مانزانو إلى أن الإيثانول البرازيلي يتمتع بمزايا مثل القدرة على الإنتاج على نطاق واسع، وسلسلة توريد ناضجة، وانخفاض كثافة الكربون، والقدرة التنافسية الاقتصادية، وهي خصائص يصعب توفرها في بدائل إزالة الكربون الأخرى.
تمثل هذه العملية أيضًا دخول مجموعة سي إم إيه سي جي إم (CMA CGM) إلى مجال أعمال جديد. تمتلك المجموعة حصة مسيطرة في شركة سانتوس برازيل منذ العام الماضي، وتخطط لتوسيع استخدام الوقود البديل في أسطولها. حاليًا، تمتلك الشركة حوالي 150 سفينة يمكنها استخدام وقود منخفض الكربون مثل الميثانول والإيثانول، وتخطط لزيادة هذا العدد إلى أكثر من 200 سفينة بحلول عام 2031.
على الرغم من تأكيد الإدارة التنفيذية للشركات المشاركة على الطابع الرمزي لهذه العملية، إلا أن النشاط نفسه يشير أيضًا إلى أنها كانت في المقام الأول عرضًا تقنيًا، وليس تشكيلًا فوريًا لسوق جديد للإيثانول البرازيلي.
كانت عملية التزويد في سانتوس تجريبية، وتطلبت سلسلة من الموافقات المحددة لنقل الوقود في هذا الميناء. قال مانزانو إن الهدف الآن هو تحويل هذه التجربة إلى نموذج قابل للتكرار.
وأضاف مانزانو: "نحتاج إلى توسيع وتطوير البنية التحتية، وإنشاء ممرات تزويد خضراء لضمان إمداد السفن بالوقود، مع تطوير البيئة التنظيمية في نفس الوقت. كمشروع رائد، حصلنا على ترخيص مؤقت. والآن بدأنا مناقشة وضع معايير لتكرار العمليات الأخرى."
تعترف هذه الشركات أيضًا بأن هذا البناء سيكون تدريجيًا. أشار مانزانو إلى أنه إذا تم استبدال 10% من استهلاك الوقود البحري العالمي بالإيثانول، فسينشأ طلب محتمل يبلغ حوالي 50 مليار لتر سنويًا. حاليًا، يبلغ الإنتاج السنوي للبرازيل حوالي 37 مليار لتر، مع طلب محلي مرتفع بالفعل على اليابسة، ولا تزال زيادة نسبة الوقود الحيوي في البنزين هدفًا طويل الأجل.
قال مانزانو إن هذا الوضع سيعتمد على تجديد الأسطول العالمي، حيث أنه مع دخول السفن الجديدة الخدمة، ستكون قادرة على استخدام هذا الوقود.
حاليًا، لا يزال عدد السفن القادرة على استخدام الإيثانول محدودًا. وفقًا لشركة بانكر ون، يوجد حوالي 70 سفينة على مستوى العالم يمكنها استخدام الميثانول (وبالتالي الإيثانول)، وهناك حوالي 400 سفينة أخرى قيد الإنشاء أو تم طلبها، وسيتم تسليمها خلال السنوات القادمة.
لم يتم تحديد الكمية الفعلية من الإيثانول التي ستستهلكها هذه السفن بعد. ذكرت نيوزا مارسيلينو، الرئيسة التنفيذية لشركة سي إم إيه سي جي إم البرازيل، أنه فقط بعد الانتهاء من هذه الرحلة الأولى، سيكون من الممكن تقييم أداء الوقود وكفاءة التشغيل وأداء المحرك.
لا تزال المعادلة الاقتصادية تمثل تحديًا أمام الاستخدام الواسع النطاق للإيثانول في الشحن البحري. أوضح مانزانو أنه لتوفير نفس الطاقة التي يوفرها الوقود البحري الأحفوري، يلزم حوالي 1.6 طن من الإيثانول لكل طن مكافئ من الوقود التقليدي، مما يزيد من كمية الاستهلاك واحتياجات التخزين على متن السفينة.
وقال: "في مقارنة الأسعار، يعتبر الإيثانول حاليًا الأكثر قدرة على المنافسة اقتصاديًا بين جميع بدائل إزالة الكربون. لا يزال أغلى من الوقود البحري الأحفوري، ولكن مع زيادة الحجم، سينخفض السعر."
يكمن الاختلاف في الكربون. وفقًا لتقديراته، يمكن للإيثانول تقليل الانبعاثات بنسبة تصل إلى 70% مقارنة بالوقود البحري التقليدي، وهذه الفائدة البيئية لها قيمة اقتصادية في الأسواق التي تطبق تسعير الكربون. ستصبح أرصدة الكربون عاملاً ماليًا لموازنة المعادلة الاقتصادية، بافتراض أن قيمة كل رصيد تبلغ حوالي 100 دولار.
ومع ذلك، هناك تحديات على صعيد التنظيم الدولي. على الرغم من أن المنظمة البحرية الدولية (IMO) قد اعترفت بالإيثانول البرازيلي كبديل منخفض الكثافة الكربونية مناسب لهذا الاستخدام، إلا أن الأسواق المختلفة لا تزال تستخدم معاييرها الخاصة لحساب الانبعاثات.
في الاتحاد الأوروبي، تفضل لائحة FuelEU Maritime استخدام الوقود المنتج من النفايات والمواد الأولية المتقدمة. في سياق الجدل حول "الغذاء مقابل الوقود"، لا يزال الإيثانول التقليدي من الجيل الأول (من قصب السكر أو الذرة) يواجه قيودًا عند إدراجه في أهداف إزالة الكربون الأوروبية، اعتمادًا على الشهادات ومسارات السفن. في هذه المنطقة، البديل المستدام الرئيسي لتزويد السفن هو وقود الديزل الحيوي المصنوع من زيت الطهي المستعمل (UCO).
عندما تركز المنظمة البحرية الدولية بشكل أساسي على كثافة الكربون طوال دورة حياة الوقود، فإن الاتحاد الأوروبي يأخذ في الاعتبار أيضًا مصدر المواد الأولية، مما يحد من استخدام الوقود الحيوي المنتج من المحاصيل الغذائية.
بناءً على هذا المعيار، حقق الإيثانول البرازيلي من الذرة تقدمًا. في أبريل من هذا العام، اعترفت المنظمة البحرية الدولية بالوقود المنتج من الذرة في غير موسمها كبديل مناسب للشحن البحري، معتبرة أن إنتاجه يتم كمحصول ثانٍ، ولا يتطلب فتح أراضٍ زراعية جديدة. قال مانزانو إن إيثانول قصب السكر يمر بعملية مماثلة، ومن المتوقع أن يحصل على هذا الاعتراف في الأشهر القادمة.
