شركة دلتا إيرلاينز الأمريكية تتخلى عن مركز ناريتا عام 2020، وتحوّل العبور عبر المحيط الهادئ إلى سيول

أخبار ar.wedoany.com، كان مطار طوكيو ناريتا الدولي (Tokyo Narita International Airport) الحالة الأكثر استثنائية في شبكة المراكز التي تشكّلت لدى شركة دلتا إيرلاينز (Delta Air Lines) بعد اندماجها مع خطوط نورثويست الجوية (Northwest Airlines) عام 2008. فقد قلّصت دلتا عملياتها في هذا المركز تدريجيًا حتى انسحبت منه بالكامل عام 2020، وحلّ محلّه جزئيًا رحلات مباشرة من الولايات المتحدة، وجزئيًا شبكة عبور تولّتها الخطوط الجوية الكورية (Korean Air) في سيول.

قبل الاندماج، كان المقر الرئيسي لدلتا في أتلانتا، ومراكزها في أتلانتا ونيويورك وسينسيناتي وسولت ليك سيتي ولوس أنجلوس؛ بينما جلبت نورثويست معها مراكز ممفيس وديترويت ومينيابوليس وناريتا. كما كانت دلتا تدرج عادةً أمستردام وباريس ضمن مراكزها، لكن هذين المركزين كانا تحت إدارة شريكيها في المشروع المشترك، الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) والخطوط الجوية الفرنسية (Air France). بعد الاندماج، فقد ممفيس مكانته كمركز لقربه من أتلانتا وتراجع اقتصاده، وحلّت ديترويت في النهاية محل سينسيناتي، ثم أنشأت دلتا لاحقًا مركزين في بوسطن وسياتل. وهكذا تشكّلت لهذه "الناقلة التقليدية العملاقة" آنذاك شبكة مراكز تغطي أنحاء الولايات المتحدة، حيث شغّلت دلتا الجديدة بعد الاندماج أكثر من 1000 طائرة من طائرات الخطوط الرئيسية.

أما تعديلات دلتا على بقية مراكزها فكانت محورها النمو وإزالة الازدواجية، لكن ناريتا كان قصة مختلفة. ففي وقت الاندماج، كانت نورثويست تخدم 19 مدينة انطلاقًا من ناريتا، وقامت دلتا خلال عقد 2010 بتقليص هذه الشبكة تدريجيًا حتى انسحبت منها تمامًا. وقد حُلّت المسارات الأمريكية المؤدية إلى ناريتا قبل الانسحاب جزئيًا برحلات إلى مطار طوكيو هانيدا (Tokyo Haneda Airport)، لكن دلتا أوقفت أيضًا خدماتها إلى عدة وجهات آسيوية-باسيفيكية، بما فيها بكين وقوانغتشو وبوسان وغوام وبالاو ومانيلا (المقرر استئنافها من لوس أنجلوس عام 2027) وسايبان وسنغافورة وبانكوك، ومعظم هذه المدن لا تزال حتى عام 2026 دون خدمات من دلتا.

كان لمركز ناريتا ما يبرره في القرن العشرين. ففي ذلك الوقت، لم تكن طائرة بوينغ 747-200 الأطول مدىً قادرة على تشغيل مسارات أطول من نيويورك-طوكيو بشكل موثوق، لذلك كانت نورثويست تُمرّر جميع رحلاتها الأمريكية عبر ناريتا، حيث يواصل الركاب رحلاتهم إلى وجهات آسيوية أخرى. ومع دخول بوينغ 747-400 و777 ولاحقًا إيرباص A350 و787 إلى الخدمة، أصبح بالإمكان الطيران مباشرة من الولايات المتحدة إلى معظم المدن الآسيوية. ورغم أن ذلك ساعد في ملء رحلات ناريتا داخل آسيا، إلا أن حجم حركة الربط من المراكز الأمريكية كان أكبر بكثير من ناريتا، مما قلّص الجدوى من التوقف في ناريتا.

في عام 2012، اختارت دلتا سياتل مركزًا رئيسيًا لرحلاتها عبر المحيط الهادئ، مستفيدةً من مسار بكين الذي كانت نورثويست قد خططت له سابقًا، ثم أضافت لاحقًا أوساكا وشانغهاي وهانيدا وسيول وهونغ كونغ، ومؤخرًا تايبيه. لم تستمر جميع هذه المسارات حتى اليوم. فقد أثبتت دلتا أن تشغيل رحلات مباشرة من سياتل إلى آسيا بطائرات عريضة البدن أصغر حجمًا أكثر ربحية، وفي الوقت نفسه وسّعت شبكتها المحلية والأوروبية من هذا المركز الجديد، حيث تجاوزت شبكة سياتل المحلية بسرعة حجم الربط الذي كان قائمًا في ناريتا سابقًا. وفي السنوات الأخيرة، تواجه دلتا منافسة شديدة في سياتل من ألاسكا إيرلاينز (Alaska Airlines) ومن ناقلات أجنبية، لذلك تخطط لتوسيع شبكة المحيط الهادئ من لوس أنجلوس. تمتلك لوس أنجلوس سوقًا محلية قوية للسفر إلى آسيا، لكنها تواجه أيضًا منافسة حادة، وقد استأنفت دلتا فيها مسار هونغ كونغ، ومن المقرر إطلاق مانيلا عام 2027، كما تتردد أنباء عن استئناف سنغافورة.

ورغم أن العمليات داخل آسيا انطلاقًا من ناريتا حُلّت محلّها رحلات مباشرة من الولايات المتحدة، إلا أن طائرات دلتا الخاصة ما زالت متوقفة عن خدمة عدد من المدن الآسيوية. أما البديل الفعلي لمركز ناريتا فهو سيول: ففي عام 2018 دخل حيز التنفيذ المشروع المشترك "المحايد معدنيًا" بين دلتا والخطوط الجوية الكورية. والخطوط الجوية الكورية عضو في تحالف سكاي تيم (SkyTeam)، وتعمل الشركتان في إطار هذا المشروع على تنسيق جداول الرحلات والتسعير والمشاركة بالرموز، وتقاسم الإيرادات، بحيث تعمل عملياتهما عبر المحيط الهادئ كما لو كانتا شركة واحدة. لا تزال دلتا قادرة على بيع تذاكر العبور عبر سيول إلى وجهات مثل سنغافورة وبانكوك، على أن تشغّل الخطوط الجوية الكورية أحد أجزاء الرحلة. وبالنسبة لدلتا، لا فرق كبير بين أن تشغّل الجزء الثاني طائراتها هي أو طائرات الخطوط الجوية الكورية، كما أن تكلفة المشاركة بالرموز مع الشريك أقل، لذلك في السنوات الأخيرة لم تعد دلتا ترغب تقريبًا في تشغيل مسارات جديدة بعيدة المدى أو فائقة البعد بنفسها إذا كان بإمكان الشريك خدمتها بسهولة.

الاتفاقية المشتركة جعلت ناريتا رسميًا زائدًا عن الحاجة في شبكة دلتا، فخُفّضت مكانته إلى مجرد مطار تغذية عادي (spoke airport). لكن دلتا كانت بحاجة أيضًا إلى اختيار المطار المناسب لخدمة طوكيو بالرحلات المباشرة. فعندما افتُتح ناريتا عام 1978، نقلت الحكومة اليابانية جميع الرحلات الدولية من هانيدا الأقدم، ولم تسمح للناقلات الأجنبية باستئناف الخدمة إلى هانيدا بشكل محدود إلا اعتبارًا من عام 2010. وهانيدا أقرب إلى وسط المدينة وأكثر جاذبية من ناريتا، لكنه يخضع لقيود تخصيص المواعيد، ولم يكن أمام دلتا سوى انتظار إتاحة الحكومة اليابانية للمواعيد لبناء عملياتها في هانيدا تدريجيًا، بينما واصلت منافستاها أمريكان إيرلاينز (American Airlines) ويونايتد إيرلاينز (United Airlines) خدمة المطارين معًا. وشبكة دلتا في طوكيو أصغر من شبكتي منافسيها، وبافتقادها إلى شريك ياباني كبير، فإن القيمة الاستراتيجية لطوكيو بالنسبة لدلتا أقل منها بالنسبة لأمريكان ويونايتد. وقد أعلنت دلتا مؤخرًا عودتها إلى ناريتا عام 2027 برحلة يومية واحدة من سياتل، ومن المرجح أن يكون هذا الترتيب ناتجًا عن نقص المواعيد في هانيدا؛ فلو توافرت مواعيد في هانيدا لفضّلت دلتا زيادة رحلاتها إليه.

تخدم دلتا حاليًا هانيدا من ست مدن هي أتلانتا وديترويت وهونولولو ولوس أنجلوس ومينيابوليس وسياتل. ويستوعب هانيدا في المقام الأول حركة نقطة-إلى-نقطة، بينما يُستخدم ناريتا للعبور الإضافي داخل آسيا والمحيط الهادئ. وينص عقد دلتا مع طياريها على أن ساعات طيران الطائرات عريضة البدن يجب أن تزيد واحدًا مقابل واحد مع نمو قدرات الشركاء الأجانب؛ كما أن تفضيل الركاب الأمريكيين للرحلات المباشرة إلى الوجهات الدولية الرئيسية آخذ في الارتفاع، وهذان العاملان معًا يدفعان دلتا إلى مواصلة زيادة رحلاتها المباشرة من الولايات المتحدة إلى آسيا، بينما يسد مركز سيول الفجوة في العبور التي خلّفها الانسحاب من ناريتا.

شهدت يونايتد إيرلاينز تطورًا مشابهًا لمركز ناريتا، لكن النتيجة لم تكن متطابقة تمامًا. ففي سنواتها الأولى، أقامت يونايتد عمليات واسعة داخل آسيا انطلاقًا من ناريتا بسبب قيود مدى الطائرات، ومع استلامها طائرات بوينغ 787 تلاشت هذه المسارات تدريجيًا، إذ أصبحت الطائرة قادرة على الطيران مباشرة إلى وجهات مثل سنغافورة، فتحوّلت يونايتد إلى رحلات مباشرة من الولايات المتحدة إلى ناريتا، واستحدثت مسارات إلى هانيدا الأحدث عبر مشروعها المشترك مع شركة عموم نيبون للطيران (All Nippon Airways, ANA). وفي السنوات القليلة الماضية، بدأت يونايتد في إعادة إضافة رحلات داخل آسيا انطلاقًا من ناريتا، بتشغيل طائرات بوينغ 737 إلى سيبو وكاوشيونغ وكورور وسايبان وأولان باتور. وهذه الوجهات لا يمكن الوصول إليها اقتصاديًا برحلات مباشرة من الولايات المتحدة بطائرات عريضة البدن، والدافع الرئيسي لإضافة هذه المسارات لدى يونايتد يكمن في غوام: فطلب السفر إلى غوام لا يزال أقل بكثير من مستويات ما قبل الجائحة، وتدير يونايتد في غوام قاعدة لأطقمها الجوية وأسطولًا من طائرات 737 بتكوين خاص، وبدلًا من تشغيل هذه الطائرات من غوام برحلات نصف فارغة أو إعادتها إلى البر الرئيسي للولايات المتحدة، كان من الأجدى تحويل جزء من طاقة هذه الطائرات إلى ناريتا. وهذه المسارات لا تشغّلها حاليًا شركة ANA، كما تتيح ليونايتد خدمة وجهات لا تغطيها ناقلات أمريكية أخرى. بالنسبة ليونايتد إيرلاينز، أصبح ناريتا اليوم أشبه باستغلال إبداعي لأصول قائمة.