الخطوط الجوية الكندية توقّع طلبية 8 طائرات A350-1000 مع خيار شراء 8 إضافية، والتسليم يبدأ في 2030

أخبار ar.wedoany.com، أعلنت الخطوط الجوية الكندية (Air Canada) اعتماد طائرة إيرباص (Airbus) A350-1000 كطائرتها الرئيسية للرحلات الدولية بعيدة المدى من الجيل القادم، بتوقيع طلبية مؤكدة لثماني طائرات، بالإضافة إلى خيار شراء ثماني طائرات إضافية، على أن يبدأ تسليم أول طائرة في النصف الثاني من عام 2030، لتحل محل أسطولها الحالي من طائرات بوينغ (Boeing) 777-300ER. وعلى مدى ما يقرب من عقدين، ظلت طائرات 777-300ER العمود الفقري لتشغيل الخطوط الجوية الكندية على المسارات الطويلة عبر المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي انطلاقاً من مطار تورونتو بيرسون الدولي (YYZ) ومطار فانكوفر الدولي (YVR).

بدأ العد التنازلي لاستبدال أسطول 777-300ER. ووفقاً لبيانات تتبع الأسطول من Planespotters.net، تشغّل الخطوط الجوية الكندية حالياً 19 طائرة من طراز 777-300ER و6 طائرات من طراز 777-200LR، لتشكل العمود الفقري للطائرات عريضة البدن في شبكتها الدولية؛ ويبلغ متوسط عمر طائرات 777-300ER نحو 16.2 عاماً، بينما يتجاوز عمر طائرات 777-200LR 18 عاماً، وهي تقترب بعد آلاف دورات الإقلاع والهبوط من مرحلة الصيانة الهيكلية الكبرى، حيث سترتفع تكاليف تفكيك المحركات للفحص وإجراءات فحص الإجهاد الهيكلي بشكل ملحوظ. إن تشغيل طائرات عريضة البدن المصنوعة من الألومنيوم والمتقادمة على مسارات عبر المحيط الهادئ تستغرق 15 ساعة، سيؤدي إلى استنزاف مستمر لهامش الربح التشغيلي بسبب تكاليف الصيانة واستهلاك الوقود؛ كما أن المنافسين الدوليين استبدلوا طائراتهم بطرازات أحدث وأخف وزناً، بينما تتعرض الطائرات من الجيل السابق لمزيد من التوقفات غير المخطط لها، مما يضع الشركة في موقف تنافسي غير مواتٍ. وإذا تم تمديد عمر هذه الطائرات عريضة البدن ثنائية المحرك حتى ثلاثينيات القرن الحالي، فسيعني ذلك ضخ استثمارات كبيرة باستمرار في هياكل متقادمة لا يمكنها مجاراة كفاءة أجنحة الجيل الحديث المصنوعة من ألياف الكربون.

في خط إنتاج بوينغ، كان الطراز الأنسب لخلافة هذه الطائرات هو 777X، ولا سيما 777-9 عالية السعة، حيث يمكن أن يتداخل تصنيف رخصة الطيارين مع الأسطول الحالي خلال الفترة الانتقالية، كما أن خصائص التشغيل متقاربة. غير أن مشروع 777X تراكمت عليه تجاوزات في التكاليف بلغت نحو 15 مليار دولار أمريكي بسبب تأخيرات الاعتماد ونكسات الاختبارات الهيكلية، مع تأجيل أول تسليم للطائرات التجارية إلى أواخر عام 2026 أو أوائل عام 2027، أي متأخراً بست إلى سبع سنوات عن الجدول الزمني الأصلي المحدد لعام 2020. وتقوم شركات الطيران الدولية بإعادة تقييم استراتيجيات أساطيلها للمسافات الطويلة، في موازنة بين إضافة طلبيات A350-1000 وانتظار طائرات 777-9 المؤجلة، بل إن بعض الناقلين يفكرون في رفض استلام هياكل 777X المصنّعة مبكراً بسبب العقوبة الوزنية وتأخير التسليم، وكانت الخطوط الجوية الألمانية لوفتهانزا (Lufthansa) ثاني شركة تقوم بذلك مؤخراً. وبالنسبة للخطوط الجوية الكندية التي يتعين عليها إكمال خطة إخراج الطائرات من الخدمة قبل عام 2030، فإن انتظار جدول اعتماد غير مؤكد يعني فجوة في التخطيط التجاري، لذلك توجهت الشركة إلى إيرباص بطلب مؤكد لثماني طائرات A350-1000 مع خيار شراء ثماني طائرات إضافية، لتأمين فترة تسليم تبدأ من النصف الثاني من عام 2030. وقد وضعت قيادة الخطوط الجوية الكندية — بما في ذلك نائب الرئيس التنفيذي والمدير التجاري مارك غالاردو (Mark Galardo) والمدير المالي جون دي بيرت (John Di Bert) — اليقين في مواعيد التسليم كأولوية قصوى في هذا القرار، دون انتظار التزامات بوينغ المتأخرة.

تأتي القدرة التنافسية لطائرة A350-1000 من المواد الهيكلية وكفاءة الدفع. يتكون هيكلها من أكثر من 50% من البوليمر المقوى بألياف الكربون والتيتانيوم وسبائك الألومنيوم المتقدمة، وهي مزودة بمحركين توربينيين من طراز رولز-رويس (Rolls-Royce) ترنت XWB-97 (Trent XWB-97). ووفقاً للمؤشرات الأدائية الرسمية من إيرباص والخطوط الجوية الكندية، فإن التصميم خفيف الوزن يحقق خفضاً في استهلاك الوقود والانبعاثات الكربونية لكل مقعد يصل إلى 25% مقارنة بطائرات 777-300ER المصنوعة من الألومنيوم التي ستحل محلها، وهذا الانخفاض يقلص مباشرة تكلفة التشغيل لكل وحدة على المسارات الطويلة ويخفض الحساسية لتقلبات أسعار وقود الطائرات. يبلغ أقصى مدى لطائرة A350-1000 نحو 9000 ميل بحري (16668 كيلومتراً)، مما يمكنها من تشغيل رحلات عبر المحيط الهادئ وجنوب آسيا لمدة 16 ساعة بكامل حمولة الركاب مع حمل شحن جوي عالي العائد في عنبر البضائع. وعند تشغيل طائرات 777-300ER على مسارات مماثلة، غالباً ما تضطر فرق التسيير في درجات الحرارة المرتفعة صيفاً أو الرياح المعاكسة القوية شتاءً إلى تقييد عدد الركاب أو تفريغ جزء من شحنة عنبر البضائع لتلبية قيود وزن الإقلاع؛ أما طائرة A350-1000 ذات الهيكل المركب فلا تتطلب مثل هذه التنازلات، ويمكنها تحقيق إيرادات كاملة بحمولة تشغيلية كاملة على المسارات فائقة الطول.

تعتمد استراتيجية الخطوط الجوية الكندية للمسافات الطويلة على هيكل من ثلاث طبقات من حيث السعة والمدى. فطائرات A321XLR أحادية الممر تُستخدم على المسارات العابرة للأطلسي الرفيعة من نقطة إلى نقطة، وتفتتح وجهات جديدة في الأسواق بعيدة المدى من مونتريال وهاليفاكس إلى أوروبا الغربية؛ بينما تخدم طلبية 14 طائرة من طراز 787-10 القطاعات القارية عالية الكثافة والمسارات العابرة للأطلسي متوسطة الحركة بين المحاور الرئيسية؛ وتأتي A350-1000 في قمة هذا الهيكل، لتشغيل الخطوط الرئيسية عالية الكثافة وعالية العائد والرحلات فائقة الطول دون توقف. ويحقق هذا التوزيع متعدد الطبقات تآزراً تشغيلياً في المحاور الثلاثة الرئيسية: تورونتو ومونتريال وفانكوفر. وتحافظ كل من A350-1000 و787-10 على ضغط كابينة الركاب عند 6000 قدم (1828 متراً) أو أقل، بينما تُضغط الطائرات ذات الهياكل المعدنية التقليدية عادةً إلى 8000 قدم (2438 متراً)، كما أن الرطوبة أعلى والضغط الفعال أقل في الكابينة، مما يساعد على تخفيف إجهاد الركاب في الرحلات التي تتجاوز 12 ساعة.

في ظل ظروف الأسطول الحالي، دفعت المسارات فائقة الطول مثل فانكوفر—دلهي وتورونتو—مومباي بطائرات 777-300ER إلى أقصى حدودها، ولا سيما في ظل إغلاق المجال الجوي الروسي واضطرار الرحلات إلى الالتفاف عبر المناطق القطبية، حيث غالباً ما تضطر فرق التسيير في ظل الرياح المعاكسة القوية فوق شمال المحيط الهادئ شتاءً أو درجات الحرارة المرتفعة في جنوب آسيا صيفاً إلى تقليص عدد الركاب أو تفريغ منصات الشحن عالية العائد، فقط لضمان احتياطي وقود كافٍ. ووفقاً لتقارير AirInsight، صرّح نائب الرئيس التنفيذي والمدير التجاري للخطوط الجوية الكندية مارك غالاردو بأن طائرة A350-1000 ستفتح إمكانيات جديدة للرحلات الطويلة، مما يتيح ربطاً مباشراً دون توقف وغير مقيد إلى أسواق النمو المرتفع مثل الهند وجنوب شرق آسيا وأستراليا. فلن يضطر الركاب بعد الآن إلى العبور عبر محاور أجنبية مثل هونغ كونغ أو طوكيو أو لوس أنجلوس، ويمكن لركاب الدرجة الممتازة وحركة المغتربين عالية العائد الصعود مباشرة من تورونتو ومونتريال وفانكوفر، مما يحسّن وضع الخطوط الجوية الكندية التنافسي ضد الناقلات الأجنبية في هذه الأسواق.

يعكس تحول الخطوط الجوية الكندية إلى A350-1000، بشكل غير مباشر، الوضع الراهن لبوينغ في تسليم الطائرات عريضة البدن. فبينما ستواصل الشركة تعاونها مع بوينغ في مشروع 787-10، فإن تخليها عن 777X المؤجلة يُظهر أنه حتى العملاء ذوي العلاقات الوطيدة لم يعودوا يقبلون بأن يخضع تحديث أساطيل المسافات الطويلة لتأخيرات الاعتماد. وتُبقي الخطوط الجوية الكندية النفقات الرأسمالية عند 12% أو أقل من الإيرادات السنوية، ويتيح ترتيب الطلبية المؤكدة لثماني طائرات مع خيار شراء ثماني طائرات إضافية مرونة في الاستبدال التدريجي لطائرات 777-300ER المتقادمة وتوسيع القدرة عبر المحيط الهادئ وفقاً لمتطلبات السوق الدولية. وبعد تسليم أول طائرة في النصف الثاني من عام 2030، ستصبح طائرة إيرباص عريضة البدن ذات الهيكل المركب العمود الفقري الرئيسي للشبكة العالمية للخطوط الجوية الكندية، بينما تجد بوينغ صعوبة في تقديم خيار مكافئ ضمن هذه النافذة الزمنية للتسليم. جوهر هذا القرار هو اليقين في مواعيد التسليم: تحقق A350-1000 خفضاً في استهلاك الوقود يصل إلى 25% مقارنة بـ777-300ER، وتوفر مدىً غير مقيد يبلغ 9000 ميل بحري (16668 كيلومتراً). وباختيار طائرة عريضة البدن دخلت الخدمة بالفعل بدلاً من مشروع قيد التطوير بمواعيد تسليم غير مؤكدة، يدخل أسطول الخطوط الجوية الكندية فائق الطول بهذا القرار دورة تشغيلية جديدة للعقد القادم.