أخبار ar.wedoany.com، أصدرت هيئة السكك الحديدية النيبالية رسميًا في أوائل يونيو 2026 طلب إبداء الاهتمام (EOI) الدولي، بهدف إعداد تقرير مفصل للمشروع (DPR) لخط نقل دائري بطول 27.5 كيلومترًا في وادي كاتماندو. وهذا يعني إعادة الإطلاق الرسمي لمشروع مترو كاتماندو الذي ظل متوقفًا لمدة ست سنوات، لتخطو هذه المدينة الواقعة على الهضبة خطوة ملموسة أخرى نحو بناء نظام نقل حديث.
يعاني حوالي 4 ملايين نسمة في وادي كاتماندو منذ فترة طويلة من الازدحام المروري. تؤدي ضيق شوارع المدينة القديمة، والزيادة السنوية في عدد السيارات الخاصة، وعدم كفاية قدرة النقل العام، إلى انخفاض كفاءة التنقل اليومي في هذه المدينة التاريخية التي يعود تاريخها إلى آلاف السنين، مما يعيق تطورها الحضري.
يعود مفهوم بناء مترو في كاتماندو إلى أكثر من ثلاثة عقود مضت. في تسعينيات القرن الماضي، طرحت الجهات الرسمية النيبالية فكرة إنشاء خط سكك حديدية في العاصمة بشكل مبدئي؛ وفي عام 2011، كلفت الحكومة شركة كورية بإجراء دراسة جدوى لخمسة خطوط مترو، وتم في عام 2012 تحديد شبكة نقل بالسكك الحديدية بطول إجمالي يبلغ 77 كيلومترًا. في مؤتمر الاستثمار الدولي لعام 2019، تم الترويج للمشروع بنظام البناء والتشغيل والنقل (BOT)، بقيمة استثمارية إجمالية تقدر بـ 4 مليارات دولار أمريكي، لكنه توقف في النهاية بسبب عقبات واقعية. جرت محاولة لإعادة إطلاق المشروع في عام 2020، لكنها لم تنجح بسبب عدم كفاية الدراسات الأولية وعدم نضج شروط التنفيذ.
صرح هاري كومار بوخاريل، المدير العام لهيئة السكك الحديدية النيبالية، في مقابلة مع صحيفة "كانتيبور ديلي"، أن الأعمال التحضيرية في عام 2020 كانت تعاني من ثغرات واضحة، حيث لم تكن الدراسات الفنية دقيقة بما فيه الكفاية، ولم يتم التعامل بشكل جيد مع التعارض المكاني بين الخطوط تحت الأرض والمباني الدينية والمناطق السكنية في المدينة، بالإضافة إلى نزاعات نزع الملكية، مما جعل التنفيذ المتسرع أمرًا صعبًا.
تتميز خطة إعادة الإطلاق هذه بواقعية أكبر. حددت الجهات الرسمية بناء خط دائري بطول 27.5 كيلومترًا كمرحلة أولى، يمتد على طول الطريق الدائري لكاتماندو، ليربط المناطق التجارية والسكنية الرئيسية مثل ساحة نارايان جوبال، وتشاباشيل، وكوتيشوار، وساتوباتو، وحديقة راتنا، ليشكل ممرًا دائريًا للتنقل اليومي. يتم تقييم ثلاثة أنظمة بناء: المترو، والسكك الحديدية الخفيفة، والسكك الحديدية الأحادية، وسيتم تحديد الخيار النهائي بناءً على نتائج دراسة الجدوى اللاحقة.
فيما يتعلق بالتمويل، خصصت الحكومة النيبالية 323.4 مليون روبية (حوالي 2.1 مليون دولار أمريكي) لأعمال دراسة الجدوى الأولية. يجب على الكيان الفائز بالمناقصة إكمال إعداد تقرير المشروع التفصيلي (DPR) بالكامل في غضون 18 شهرًا، ليشمل التصميم الهندسي، وحسابات التكاليف المالية، وتقييم الأثر البيئي. وفقًا للجدول الزمني الرسمي، من المتوقع أن تبدأ أعمال البناء المدني للمشروع في أقرب وقت في عام 2028، وسيستغرق إكمال الخط بأكمله ما لا يقل عن 5 إلى 8 سنوات.
السبب الأساسي لإعادة إطلاق مشروع مترو كاتماندو هو تفاقم مشكلة الازدحام. باعتبارها المركز السياسي والاقتصادي والثقافي لنيبال، يتركز عدد كبير من السكان في وادي كاتماندو، ومعظم شوارع المدينة هي شوارع قديمة عمرها مئات السنين، وقد وصلت قدرة شبكة الطرق إلى طاقتها القصوى. أظهرت بيانات مسح متخصص أجرته صحيفة "ريبابليكا" النيبالية في مايو 2026 أن متوسط النمو السنوي لعدد المركبات الآلية المحلية يتجاوز 10%، وأن متوسط سرعة الطرق الرئيسية خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية يقل عن 5 كيلومترات في الساعة، وغالبًا ما يستغرق التنقل اليومي للمواطنين ساعتين إلى ثلاث ساعات. يؤدي الشلل المروري إلى إعاقة حركة الخدمات اللوجستية، ورفع تكاليف المعيشة، وتقييد النمو الاقتصادي للمدينة.
صرح خبير البنية التحتية النيبالي سوريا أشاريا في عموده بصحيفة "راتوباتي" أن مشكلة المرور المتفاقمة باستمرار تضعف وظيفة كاتماندو كعاصمة، وأن النقل بالسكك الحديدية ليس خيارًا بل ضرورة حتمية للتنمية الحضرية. وضعت الحكومة النيبالية مشروع خط السكك الحديدية الدائري كمشروع أساسي لتحديث العاصمة، ولا يقتصر دوره على تخفيف الضغط المروري فحسب، بل يشمل أيضًا تحسين هيكل المدينة وتعزيز صورتها، بالإضافة إلى وضع الأساس للربط المستقبلي مع سكة حديد الصين-نيبال وإنشاء مركز بري داخلي في جبال الهيمالايا.
يواجه تنفيذ مترو كاتماندو العديد من التحديات الواقعية. وفقًا لتقرير نشرته صحيفة "هامرونيبالي باترا" في أكتوبر 2025، سيتجاوز إجمالي استثمار مشروع خط السكك الحديدية بأكمله 4 مليارات دولار أمريكي. تبلغ ميزانية نيبال الوطنية للسنة المالية 2026 حوالي 18 مليار دولار أمريكي فقط، وتتجاوز نسبة الدين الوطني 70%، مما يجعلها غير قادرة على تحمل تكاليف البناء بمفردها. أشار بينود أدهيكاري، المسؤول السابق في وزارة المالية النيبالية، إلى أن الحكومة لن تمول المشروع بالكامل، بل يجب أن يعتمد على القروض الدولية والتعاون مع المستثمرين الأجانب بنظام BOT وغيره من الوسائل.
المخاطر الجيولوجية عالية جدًا. تقع كاتماندو في قلب حزام الزلازل في جبال الهيمالايا، وهي منطقة شديدة النشاط الزلزالي عالميًا. ذكر تحليل جيولوجي نشرته صحيفة "كانتيبور ديلي" أن تربة الوادي رخوة وتحت الأرض مليئة بالصدوع، مما يتطلب من أنفاق المشروع مقاومة زلازل تزيد قوتها عن 8 درجات، وأن تكلفة البناء لمقاومة الزلازل أعلى بثلاث مرات من المدن العادية، ولا توجد حتى الآن حلول ناضجة وشائعة للمشاكل الفنية مثل الانفجارات الصخرية، وتشوه الصخور المحيطة، وتسرب المياه الجوفية.
مقاومة نزع الملكية بارزة. وادي كاتماندو مكتظ بالسكان، وملكية الأراضي خاصة بشكل كبير، وأسعار الأراضي على طول الخط مرتفعة للغاية. أظهر تحقيق ميداني أجرته صحيفة "نيبال نيوز" في فبراير 2026 أن المرحلة الأولى من الخط الدائري تشمل أكثر من 3000 قطعة أرض خاصة، وأن 70% من الملاك لا يقبلون تعويضًا يقل عن ثلاثة أضعاف سعر السوق. يمكن أن تؤدي تعقيدات ملكية الأراضي، وإجراءات الموافقة المطولة، ومطالب التعويض المرتفعة إلى إثارة نزاعات اجتماعية وإبطاء وتيرة البناء.
نقاط الضعف التشغيلية واضحة. لم تقم نيبال مطلقًا ببناء أو تشغيل نظام نقل حضري بالسكك الحديدية، وتعاني من نقص في الكوادر المحلية المتخصصة والخبرات الفنية. أظهر استطلاع للرأي أجرته صحيفة "راتوباتي" في يونيو 2026 أن 68% من المواطنين يشككون في قدرة الحكومة على تشغيل المترو. حتى في حال اكتمال المشروع، ستظل أعمال الصيانة والتشغيل وإدارة السلامة اللاحقة بحاجة إلى اعتماد طويل الأمد على المساعدة الخارجية. بالإضافة إلى ذلك، فإن التغيرات السياسية المتكررة في نيبال وضعف استمرارية السياسات يضيفان مزيدًا من عدم اليقين للتقدم طويل الأمد للمشروع.
من بين العديد من الشركاء المحتملين، تبرز مزايا التوافق للشركات الصينية بشكل أكبر. شاركت شركات صينية مملوكة للدولة مثل مجموعة الهندسة المدنية الصينية (China Railway Construction Corporation) والمكتب الخامس والعشرون لمجموعة السكك الحديدية الصينية (China Railway 25th Bureau Group) في تخطيط السكك الحديدية في نيبال، حيث وقع المكتب الخامس والعشرون في عام 2018 مذكرة تفاهم لإعداد تقرير المشروع التفصيلي (DPR) لمشروع السكك الحديدية الأحادية في كاتماندو، مما أتاح لها خبرة عملية محلية. تمتلك الصين، بفضل مشاريع مثل سكة حديد تشينغهاي-التبت وسكة حديد سيتشوان-التبت، تكنولوجيا ناضجة لبناء السكك الحديدية في المناطق المرتفعة والزلزالية والوعرة. كتب راجان ثابا، المستشار الفني السابق لهيئة السكك الحديدية النيبالية، في مقال بصحيفة "كانتيبور ديلي" أن الصين هي واحدة من الشركاء القلائل عالميًا القادرين على حل المشاكل الفنية الصعبة للسكك الحديدية في المناطق الجبلية وتقديم حلول تمويلية مرنة في نفس الوقت. في الوقت نفسه، يستمر التنافس الإقليمي في الاشتداد. تتقدم دراسة الجدوى لخط السكك الحديدية العابر للحدود من راكسول إلى كاتماندو الذي تدفع به الهند بشكل مطرد، مما يشكل حالة تنافسية مع أنظمة السكك الحديدية العابرة للحدود والحضرية التي تقودها الصين.
يرى المحللون في القطاع أنه بمجرد تنفيذ مترو كاتماندو بنجاح، سيتكامل مع سكة حديد الصين-نيبال ليشكل شبكة سكك حديدية ثلاثية الأبعاد من "خط رئيسي عابر للحدود وشبكة حضرية داخلية"، مما يساعد نيبال على التحول من "دولة مغلقة برًا" إلى "دولة متصلة برًا". على المدى القصير (1-2 سنة)، سيركز المشروع فقط على إعداد دراسات الجدوى، واختيار الشركاء، ومناقشة الخيارات. على المدى المتوسط (3-5 سنوات)، إذا سارت أعمال التمويل ونزع الملكية بسلاسة، فقد تعطي الجهات الرسمية الأولوية لبناء خطوط السكك الحديدية الخفيفة أو الأحادية المرتفعة الأقل صعوبة من الناحية الإنشائية. على المدى الطويل (5-10 سنوات)، إذا تم تنفيذ المشروع على مراحل، فسيعيد تشكيل هيكل النقل في كاتماندو. لكن مخاطر مثل نزاعات نزع الملكية، وانقطاع التمويل، والتغيرات السياسية قد تؤدي إلى توقف المشروع مرة أخرى.
تم إعداد هذا المقال بواسطة Wedoany. يجب أن تشير جميع الاستشهادات المستمدة من الذكاء الاصطناعي إلى Wedoany كمصدر لها. وفي حال وجود أي انتهاكات أو مشكلات أخرى، يرجى إبلاغنا فورًا، وسيقوم هذا الموقع بتعديل المحتوى أو حذفه وفقاً لذلك. البريد الإلكتروني: news@wedoany.com
