أخبار ar.wedoany.com، قامت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة اليابانية (MLIT) في 31 يوليو 2025 بتحديث خطة "طريق النقل الآلي" (Autoflow Road)، وهو ممر شحن آلي يربط بين طوكيو وأوساكا بطول حوالي 500 كيلومتر. يهدف هذا الممر إلى معالجة اختناقات الشحن عبر الأنفاق والمركبات الآلية والممرات المخصصة، مع خفض انبعاثات الكربون والتكيف مع الضغوط اللوجستية الناجمة عن شيخوخة السكان.
تنبع هذه الخطة من مشكلة لوجستية حددتها الحكومة اليابانية: انخفاض القوى العاملة في قطاع الشاحنات بسبب شيخوخة السكان، وانخفاض معدل تجديد العمالة، والضغوط الناجمة عن لوائح ساعات العمل الجديدة. ذكرت وكالة أسوشيتد برس أن نقص السائقين يُعرف في اليابان باسم "مشكلة عام 2024"، وينبع من دخول قانون الحد الأقصى لساعات العمل الإضافية في النقل البري حيز التنفيذ، والذي يهدف إلى تقليل العمل المفرط والحوادث، ولكنه أدى أيضاً إلى خفض القدرة التشغيلية للقطاع. تشير بيانات وكالة أسوشيتد برس إلى أن حوالي 90% من البضائع في اليابان تُنقل بالشاحنات، مما يجعل النظام اللوجستي شديد الحساسية لنقص السائقين. كما أدى تطور التجارة الإلكترونية إلى زيادة الضغوط، حيث ارتفعت نسبة التسوق عبر الإنترنت للأسر اليابانية من حوالي 40% إلى أكثر من 60%، بينما يستمر عدد السكان في الانخفاض.
لا يقتصر مفهوم "طريق النقل الآلي" على فكرة الحزام الناقل التقليدي، بل يتضمن أحدث المقترحات مركبات كهربائية آلية، وحاويات شحن بعجلات، وممرات مخصصة، ومحطات لوجستية، وأنظمة تحميل وتفريغ آلية. كما تشير التقارير الرسمية إلى الحاجة إلى التكامل مع المراكز اللوجستية، والتبريد، والفرز الآلي، والربط مع وسائل النقل الأخرى. يربط المحور الرئيسي بين منطقتي طوكيو وأوساكا الاقتصاديتين الأكثر أهمية، ومن المحتمل أن يستخدم المسار الحواجز الوسطى أو الأكتاف أو المساحات تحت الأرض للطرق السريعة الحالية، لعزل تدفق الشحن فعلياً عن حركة المرور العادية. ستوضع البضائع في منصات نقالة أو حاويات موحدة، وتُنقل بواسطة معدات آلية إلى مراكز لوجستية تتصل بالشاحنات والسكك الحديدية والموانئ والمطارات، بينما سيتركز النقل بالشاحنات التقليدية على التوزيع المحلي والتوصيل في المرحلة النهائية.
تتراوح سرعة النقل بين 30 كيلومتراً في الساعة و80 كيلومتراً في الساعة، مع مراعاة التشغيل على مدار 24 ساعة، ومسافة 10 أمتار بين المركبات، وسعة موزعة على ثلاثة مسارات. في هذا السيناريو، تقدر السعة الرسمية لممر طوكيو-أوساكا بما يتراوح بين 216 ألف طن و576 ألف طن يومياً. تعتمد هذه السعة التصميمية على عوامل تقنية لم تُحدد بعد على نطاق عملي، مثل نوع المعدات، ومعايير البضائع، ومتوسط السرعة، وسلامة التشغيل، والصيانة، والتكامل مع مراكز التوزيع. تنظر الحكومة اليابانية إلى هذا المشروع على أنه بنية تحتية في مرحلة التخطيط والاختبار، وليس مشروعاً قيد الإنشاء الكامل.
فيما يتعلق بالانبعاثات، يُنظر إلى "طريق النقل الآلي" كإجراء لتلبية احتياجات خفض الانبعاثات في قطاع نقل البضائع. تشير التقارير ذات الصلة إلى أن النظام يجب أن يعتمد على الأتمتة والتوحيد القياسي والحياد الكربوني، وأن يتكامل مع السكك الحديدية والنقل المائي والتقنيات منخفضة الانبعاثات. تقدر الوزارة أن هذا الممر يمكن أن يسد ما بين 8% و22% من الفجوة المتوقعة في القدرة اللوجستية للسنة المالية 2030، ويمكن أن يحل محل ما بين 21,280 و56,747 يوم عمل للسائقين يومياً، ويقلل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 2.39 مليون إلى 6.39 مليون طن سنوياً حسب ظروف التشغيل. يقدر منتدى النقل الدولي (International Transport Forum، التابع لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية) أن نقل البضائع المرتبط بالتجارة الدولية يمثل أكثر من 7% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، وحوالي 30% من انبعاثات قطاع النقل. تهدف الأهداف المناخية الوطنية اليابانية إلى خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 46% بحلول السنة المالية 2030 (مقارنة بعام 2013)، وقدمت أهدافاً لاحقة بخفض 60% بحلول عام 2035 و73% بحلول عام 2040.
لا يزال هذا المقترح مرهوناً بقرارات تقنية ومالية وتنظيمية. يجب تحديد المسار، ومواقع المراكز اللوجستية، ونموذج الأعمال، ومعايير البضائع، وقواعد التشغيل، والسلامة، والتسعير، وطرق الحجز، والمسؤولية في حالات الأعطال أو الحوادث. تظل التكلفة عاملاً رئيسياً من عوامل عدم اليقين؛ ذكرت صحيفة الغارديان نقلاً عن وكالة أسوشيتد برس وصحيفة يوميوري أن خط طوكيو-أوساكا قد يكلف 3.7 تريليون ين ياباني، ويرتبط ذلك بشكل أساسي ببناء الأنفاق، لكن الحكومة اليابانية لم تنشر بعد تقديراً رسمياً نهائياً للقسم بأكمله. الخطوة التالية هي إجراء اختبارات تقنية على نطاق أصغر؛ من المتوقع أن تجري الوزارة تجارب بحلول عام 2027 في المرافق الحالية وأقسام قيد الإنشاء من طريق شين-تومي السريع. يظهر الجدول الزمني أن مرحلة التطوير ستكون من عام 2028 إلى منتصف ثلاثينيات القرن الحالي، مع خطط لبدء التشغيل على أقسام قابلة للتنفيذ بحلول منتصف ثلاثينيات القرن الحالي. اعتباراً من 31 يوليو 2025، انضمت 104 شركات إلى التحالف الذي تم تشكيله لمناقشة التقنيات ونماذج التشغيل والتمويل والعروض التوضيحية المتعلقة بـ "طريق النقل الآلي".
يطبق هذا المخطط المنطق الآلي الشائع في المصانع والموانئ ومراكز التوزيع على البنية التحتية للنقل، مع اختلاف يتمثل في النطاق – حيث يمتد الممر المقترح عبر مئات الكيلومترات، ويربط بين منطقتين حضريتين كبيرتين. حتى لو أحرز تقدماً، لا يمكن لـ "طريق النقل الآلي" أن يحل محل شبكة الشاحنات الحالية بالكامل؛ فالتوزيع النهائي، وإمداد الأحياء، واستلام الشركات، والخدمات خارج نطاق الممر ستظل تعتمد على مركبات وعمال آخرين. يهدف هذا المشروع إلى تخفيف الضغط على النقل لمسافات طويلة، وإظهار كيف يمكن لدولة تعاني من شيخوخة السكان أن تبدأ في اختبار حلول البنية التحتية للحفاظ على استمرارية الخدمات الأساسية. يكمن التحدي في تحويل المخطط الهندسي إلى نظام قابل للتطبيق للشركات ومشغلي الخدمات اللوجستية والمستهلكين. ستكون التكلفة والسلامة وتوحيد البضائع والتكامل مع الشاحنات والقطارات والموانئ والمطارات عوامل حاسمة في تحديد النطاق الفعلي لـ "طريق النقل الآلي".
تم إعداد هذا المقال بواسطة Wedoany. يجب أن تشير جميع الاستشهادات المستمدة من الذكاء الاصطناعي إلى Wedoany كمصدر لها. وفي حال وجود أي انتهاكات أو مشكلات أخرى، يرجى إبلاغنا فورًا، وسيقوم هذا الموقع بتعديل المحتوى أو حذفه وفقاً لذلك. البريد الإلكتروني: news@wedoany.com
