أخبار ar.wedoany.com، تتقدم شركة إيتالو (Italo)، مشغل القطارات فائقة السرعة الخاص في إيطاليا، بخطتها لدخول سوق القطارات فائقة السرعة في ألمانيا، حيث تقدمت مؤخراً بطلب إلى الهيئة التنظيمية الفيدرالية للشبكات في ألمانيا (Bundesnetzagentur) للحصول على عقود تخصيص مسارات طويلة الأجل وضمان حد أدنى من سعة التشغيل. وقد خصصت الشركة استثمارات بقيمة 3.6 مليار يورو لهذا الغرض، بهدف بدء التشغيل الفعلي في عام 2028. تتضمن خطة التشغيل تشغيل قطار واحد في الساعة على ممر ميونيخ-فرانكفورت-كولونيا-دورتموند، وقطار كل ساعتين بين ميونيخ وبرلين وهامبورغ. وفي هذا السياق، دعت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) الجهات التنظيمية إلى وضع إطار سياسي واضح، لتجنب إحداث أي خلل من قبل الوافدين الجدد في آلية الدعم المتبادل الحالية لشبكة السكك الحديدية الوطنية.
يتمحور جوهر هذا النزاع حول ما إذا كان ينبغي إعادة إنشاء اتفاقيات استخدام المسارات طويلة الأجل وقواعد ضمان السعة لمشغلين جدد، إلى جانب المشغل الحالي، في شبكة السكك الحديدية الألمانية المزدحمة أصلاً. منذ عام 2017، تخلت ألمانيا عن عقود الإطار طويلة الأجل، واعتمدت بدلاً من ذلك نظام توزيع المسارات السنوي وفقاً لدورات الجداول الزمنية، بهدف الحفاظ على أقصى مرونة تشغيلية. من وجهة نظر إيتالو، فإن الحصول على توقعات تشغيلية واضحة طويلة الأجل هو شرط أساسي لنشر رأس المال على نطاق واسع، بما في ذلك شراء مجموعات قطارات فائقة السرعة من نوع سيمنز فيلارو (Siemens Velaro). لكن شركة DB InfraGO، وهي شركة إدارة البنية التحتية التابعة لدويتشه بان، تعارض ذلك، معتبرة أن أي استثناءات تنظيمية أو ضمانات لحصص السعة للوافدين الجدد ستؤدي إلى مخاطر إضافية من تشوهات السوق على الخطوط شديدة الازدحام بسبب أعمال الإصلاح طويلة الأجل.
تأتي المناقشات حول حقوق استخدام مسارات السكك الحديدية في ألمانيا في وقت تتقدم فيه عملية تحرير سوق نقل الركاب بالسكك الحديدية في أوروبا بشكل عام، ولكن على عكس الأسواق الأخرى المفتوحة، فإن القيود المتعلقة بالبنية التحتية في ألمانيا بارزة بشكل خاص. في عام 2024، قدمت المفوضية الأوروبية مبادرة تهدف إلى تطبيق قاعدة "تذكرة واحدة لرحلة واحدة" بحلول عام 2029، لتبسيط إجراءات إصدار التذاكر عبر الحدود ومع مشغلين متعددين، وتعزيز حماية حقوق الركاب (المصدر: المفوضية الأوروبية، 2024). ومع ذلك، وعلى الرغم من محاولات المستوى الأوروبي خفض حواجز الدخول أمام المشغلين، فإن الظروف الفعلية لشبكة السكك الحديدية الألمانية تجعل من الصعب دعم المنافسة المتزايدة. تظهر البيانات أن إجمالي إنفاق صندوق البنية التحتية الألماني في عام 2025 لم يتجاوز 54% من الهدف، حيث بلغت نسبة التقدم في جزء البنية التحتية للنقل 52% فقط (المصدر: هاندلسبلات (Handelsblatt)، 2026). يتناقض هذا التأخر في استثمارات البنية التحتية بشكل حاد مع نموذج تطوير القطارات فائقة السرعة في إيطاليا، حيث أدت المنافسة المفتوحة على البنية التحتية المخصصة بين إيتالو والمشغل الحكومي ترينيتاليا (Trenitalia) إلى مضاعفة حركة الركاب على ممر روما-ميلانو خلال عقد من الزمن.
تشكل خطة دخول إيتالو تحدياً مباشراً لنموذج الدعم المتبادل الحالي لشركة السكك الحديدية الألمانية، حيث تُستخدم إيرادات خطوط القطارات فائقة السرعة ذات الربحية العالية لتعويض خسائر الخطوط الإقليمية. إذا وافقت الجهات التنظيمية على طلب إيتالو بضمان السعة، فقد يخلق ذلك سابقة تجبر DB InfraGO على إعطاء الأولوية في تخصيص الموارد للمشغلين التجاريين ذوي الوصول المفتوح، مما يؤثر على التوازن الداخلي لشبكة السكك الحديدية الوطنية. بالنظر إلى أن تمويل البنية التحتية للنقل في ألمانيا لم يصل حتى إلى نصف الهدف المخطط له، فإن إدخال منافسة كثيفة على خطوط القطارات فائقة السرعة دون توسيع قدرة الشبكة الحالية قد يؤدي إلى تفاقم مشكلة الالتزام بالمواعيد المزمنة في البلاد (المصدر: رويترز (Reuters)، 2026).
تم إعداد هذا المقال بواسطة Wedoany. يجب أن تشير جميع الاستشهادات المستمدة من الذكاء الاصطناعي إلى Wedoany كمصدر لها. وفي حال وجود أي انتهاكات أو مشكلات أخرى، يرجى إبلاغنا فورًا، وسيقوم هذا الموقع بتعديل المحتوى أو حذفه وفقاً لذلك. البريد الإلكتروني: news@wedoany.com
